BIMCO ya ha argumentado que, desde una perspectiva económica, cuando China estornuda, el mundo se contagia de gripe. Desde el brote de SARS en 2003, la economía mundial se ha interrelacionado mucho más con China y la economía china ha crecido hasta convertirse en la segunda más grande del mundo. Para la consultora, aunque los hechos concretos y los datos fiables tienen una gran demanda, son escasos, pero es hora de hacer un diagnóstico más completo sobre cómo afecta esto a la industria del transporte marítimo mundial.
El brote de coronavirus coincidió con el Año Nuevo Chino, lo que llevó a la extensión del feriado en todo el país. Sin embargo, incluso con el término de las prórrogas de las fiestas, grandes áreas de China permanecen cerradas. Por cada semana que se extiende esta situación, se hace más difícil alcanzar el objetivo de crecimiento anual del PIB del 6%. Como mínimo, el primer trimestre de 2020 marcará una importante contracción económica en comparación con el anterior. A medida que China se recupere gradualmente, también se recuperará el crecimiento económico y la demanda de transporte comenzará a elevar las tarifas de flete para salir del estancamiento actual.
En este contexto, limitar la propagación del virus y asegurar el crecimiento económico es un acto de equilibrio que parece difícil de llevar a cabo, pero el gobierno chino se mantiene firme en la búsqueda de asegurar el crecimiento económico en línea como objetivo declarado. Para amortiguar el impacto económico, el Banco Popular de China ha aplicado recientemente un estímulo fiscal mediante recortes de los tipos de interés y operaciones de reposición inversa para mantener una liquidez adecuada en el sistema bancario.
BIMCO constata que, hasta ahora, el virus en sí y la desaceleración económica se han centrado en China, pero las cadenas mundiales de suministro han empezado a sentir las ramificaciones del cierre generalizado de China. Las naciones que dependen en gran medida del comercio con China, como Singapur y el Japón, han emitido advertencias de recesión y el coronavirus también podría tener un impacto macroeconómico en las economías avanzadas de Occidente.
Un "momento" realmente malo
El brote se produce en uno de los peores momentos para la industria del transporte marítimo, que actualmente está luchando con los costos adicionales por el cambio a combustibles de bajo contenido de azufre en razón de IMO 2020.
BIMCO indica que sólo se puede temer el posible impacto para las empresas si el coronavirus se expande a un ritmo mayor del que se supone en los siguientes escenarios:
Escenario 1: Se supone que el virus logrará ser contenido a fines de febrero en grandes áreas de China y que los trabajadores volverá a sus labores a principios de marzo, lo que provocará un posterior repunte en la fabricación, la producción industrial y el rendimiento de las refinerías, así como en la demanda de transporte marítimo.
Escenario 2: En el mediano plazo las cuarentenas a gran escala continuarán hasta mediados de marzo, pero a partir de entonces la actividad económica se recuperará, alcanzándose un estado de normalización en abril-mayo.
Escenario 3: En el peor caso, la propagación continúa hasta un punto indeterminado en el tiempo. Sin embargo, con las enormes incertidumbres relacionadas con este escenario, queda fuera del alcance del análisis de BIMCO hacer proyecciones a largo plazo.
Cadena de suministro interrumpida
AL observar el momento actual, Bimco destaca que los astilleros de China, muchos de los cuales en otro contexto estarían ocupados con la instalación de depuradores bajo el marco de IMO 2020, han permanecido cerrados, incluso, mediante declaración de fuerza mayor en muchos casos. Se estima que actualmente se están modernizando 150 buques en los astilleros chinos (Clarksons).
Por otro lado, la BIMCO indica que el cierre de los astilleros de nueva construcción podría ser el único aspecto positivo del brote de coronavirus, ya que se ha detenido temporalmente la entrada de más buques al mercado.
Por otra parte, la lentitud de la fabricación y bajo volumen de los contenedores obligan a las navieras a realizar itinerarios en blanco.
Como se señaló anteriormente, el transporte marítimo de contenedores está inextricablemente ligado a China con las principales rutas comerciales, a saber: China-Europa y China-América del Norte, lo que vincula la capacidad de fabricación de China con el resto del mundo.
De acuerdo a Bimco el panorama actual de toda la cadena logística es que se está interrumpiendo. Muchos de los productores de bienes transportables en contenedores han detenido la producción o están produciendo a niveles más bajos. En segundo lugar, el transporte de contenedores en el interior de China, mediante camiones, sufre una enorme escasez de mano de obra. Las pruebas anecdóticas sugieren que, en algunas provincias, menos del 30% de los camioneros se han presentado para trabajar.
Por ello desde la consultora sostiene que no es sorprendente que, ante el menor volumen de contenedores, las líneas navieras hayan comenzado a suprimir en gran escala las salidas (cancelándolas). En la ruta comercial Asia- norte de Europa, en la que ya se han suprimido 40 viajes en un período de ocho semanas después del Año Nuevo Chino, en comparación con los 15 viajes suprimidos el año pasado.
Por MundoMarítimo
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