La pandemia de Covid-19 ha bloqueado la demanda global de combustible, derribando el ambicioso crecimiento de diez veces del suministro de GNL en los próximos cinco años. Sin embargo, este se levantará de nuevo, impulsado por un mayor enfoque mundial en las políticas "verdes" que impulsan la energía de transición, según un reporte de Global Marítime Hub.
El crecimiento anticipado del suministro de GNL
A fines del 1T20, se registraron 178 buques propulsados por GNL en todo el mundo, más del doble de la cifra de 2015. En efecto, el crecimiento de los buques de este tipo demostró una impresionante CAGR de aproximadamente 26% de 2012 a 2020. Basándose en los libros de órdenes, se anticipa la duplicación de la flota GNL, llegando a 383 naves para 2025. Incluyendo naves adaptadas al uso del GNL, la cifra alcanza a 526), según DNV GL.
Este crecimiento está impulsado principalmente por los buques graneleros/contenedores, cruceros y transbordadores, con la mayoría en navegando en aguas europeas, y un creciente número de ellas navegando en Asia.
El crecimiento del número de buques que utilizan GNL impulsó el consumo de este combustible a casi 1 millón de toneladas en 2019 y, previo al Covid-19, se proyectó que se multiplicaría por diez para 2025, según Total. Este crecimiento previsto está impulsado principalmente por el cumplimiento de la actual especificación de IMO 2020, que prohíbe a los buques utilizar un combustible con un contenido de azufre superior al 0,5%, y por los favorables diferenciales de precios entre el abastecimiento de GNL y los combustibles derivados del petróleo. La adopción del GNL como búnker también se ve facilitada por las mejoras tecnológicas en los motores de los buques y el almacenamiento de combustible, así como por el rápido desarrollo mundial de la infraestructura de abastecimiento de GNL.
Hoy en día, el abastecimiento de GNL está disponible en 93 puertos en todo el mundo, en contraste con los 15 puertos de hace cuatro años, y otros 54 puertos están en proceso de desarrollar instalaciones de abastecimiento de GNL. Esto representa un crecimiento significativo que, de no haber sido por Covid-19, podría haber dado lugar a un consumo de 10 millones de toneladas de GNL para 2025. Sin embargo, considerando el impacto de la pandemia y las subsiguientes condiciones del mercado mundial, un aumento de diez veces en la demanda de búnker de GNL en los próximos cinco años parece ahora un sueño.
Covid-19 y el mercado del búnker
Al inicio de IMO 2020, el mercado del búnker anticipó un cambio de rumbo desde el fueloil de alto contenido en azufre (HSFO) hacia el gasoil marino (MGO) que se puede conseguir fácilmente y que cumple con la especificación IMO 2020. En cambio, el fueloil de muy bajo contenido en azufre (VLSFO), que se produce exclusivamente para el mercado de suministro de búnker como respuesta a IMO 2020, se encuentra en un suministro relativamente limitado.
Sin embargo, a medida que Covid-19 se extendió a nivel mundial y los precios del petróleo crudo se derrumbaron, el suministro de VLSFO resultó estar más fácilmente disponible de lo que se esperaba, y a medida que su precio se hizo más atractivo que el MGO, su consumo aumentó.
Paralelamente al desplome de los precios del crudo, los precios del GNL en todo el mundo se derrumbaron. Esto se originó por el gradual exceso de oferta en el mercado a partir de la ola de nuevos suministros de GNL al mercado en 2019.
Los problemas de exceso de oferta de GNL se vieron agravados por las importantes reducciones en la demanda de energía y gas industrial como consecuencia de Covid-19, lo que a su vez deprimió significativamente sus precios. La diferencia entre el MGO y el búnker GNL entregado a bordo (DoB) se contrajo significativamente en abril a US$36/t, frente a los US$215/t de principios de año. Si bien la propagación previa a la Covid -19 podría haber provocado mayor interés en el GNL, la continua debilidad de los precios del petróleo mantuvo la ventaja competitiva para VLSFO y MGO.
El consumo de VLSFO a corto plazo seguirá siendo alto hasta que los precios del crudo se mantengan firmes a un nivel que sostenga la economía de instalar un depurador y volver a cambiar a HSFO o considerar el GNL como alternativa.
En cuanto a la esperada sustitución de la flota por buques GNL, a corto y mediano plazo, es probable que las órdenes de construcción se retrasen o se cancelen, o que los armadores de los buques puedan cambiar su decisión a favor de la adquisición de naves y depuradores que requieren HFO.
Descarbonización
La OMI tiene el mandato de impulsar la descarbonización de la industria del transporte. Para 2050, se propone reducir la producción total de CO2 del sector de la navegación en un 50%. Los buques GNL, que actualmente representan menos del 1% de la flota mundial, se enfrentarán a la creciente competencia de alternativas limpias como la tecnología de celda de combustible, batería de iones de litio, metanol, amoníaco e hidrógeno, todos los cuales se están desarrollando con la disminución de los costos nivelados de la energía.
Como tal, los volúmenes de abastecimiento de GNL aumentarán a largo plazo, pero un aumento de diez veces a partir de 2019 tomará más de cinco años.
Por MundoMarítimo
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