En abril de 2018, el Comité de Protección del Medio Marino (MEPC) de la OMI adoptó una estrategia inicial para la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) de los buques. Así se estableció una visión tanto para reducir las emisiones de GEI del transporte internacional como para eliminarlas lo antes posible durante este siglo, indica el reporte semanal de Alphabulk, al que MundoMarítimo accede en forma exclusiva.
Esta visión apunta a contemplar por primera vez una reducción en las emisiones totales de GEI del transporte marítimo global, que debería alcanzar su punto máximo tan pronto como sea posible y reducir las emisiones anuales totales de GEI en al menos un 50% para 2050, respecto a 2008, mientras que se deben proseguir los esfuerzos para eliminarlos por completo".
Esa audaz "visión" surge pocos años después que la OMI pronosticara que los GEI emitidos, de acuerdo al modelo actual de negocios, se elevarían entre 50% y 250% entre 2012 y ... 2050. Claro que en este punto es necesario precisar que hasta ahora las emisiones de GEI del transporte marítimo son conjeturas, ya que nunca se han realizado mediciones.
No solo las cifras de emisiones de GEI son suposiciones, sino que es probable que éstas sean exageradas, ya que se hace a partir de un vínculo muy simple entre una tonelada de combustible consumido y las correspondientes emisiones de CO2.
Sin embargo, las enmiendas al Anexo VI de MARPOL a favor de un sistema de recolección de datos para el consumo de fuel oil de los buques fueron adoptadas por la resolución MEPC 278.70 y entraron en vigor el 1 de marzo de 2018, por lo que pronto se dispondrá de datos reales.
De acuerdo con las nuevas reglas, se requieren buques con un tonelaje bruto de 5,000 o más para recopilar datos de consumo para cada tipo de fuel oil utilizado, así como otros datos adicionales especificados.
Los datos se informarán al Estado de Abanderamiento, después del final de cada año calendario, que tras corroborar que los datos se han informado de acuerdo con los requisitos, emitirá una Declaración de cumplimiento al buque, teniendo la obligación a transferir posteriormente estos datos a la Base de datos de Consumo de Fuel Oil del buque de la OMI.
Luego, la OMI deberá presentar un informe anual al MEPC, resumiendo los datos sobre el consumo de combustible recolectado. A partir de ello, se derivarán las cifras de emisión de GEI y se creará un factor de conversión para cada tipo de combustible.
Las metas
La OMI propuso en su Estrategia Inicial los siguientes' Niveles de ambición':
-La intensidad de emisiones de carbono de las naves disminuirá a través de la implementación de nuevas fases del Índice de Diseño de Eficiencia Energética (EEDI) para las naves de nueva construcción. Con ello se busca fortalecer los requisitos de diseño de eficiencia energética, a través de un porcentaje de mejora para cada etapa que se determinará para cada tipo de buque.
-Se busca reducir las emisiones de CO2 del transporte marítimo, como promedio en todo el transporte marítimo internacional, en al menos un 40% para 2030, prosiguiendo los esfuerzos hacia el 70% para 2050, respecto a 2008.
En este punto Alphabulk recuerda que, sin embargo, la Tierra se está calentando como resultado de las emisiones totales de la flota en su conjunto y no por la intensidad de las emisiones las unidades que la componen. Esto, a su vez, implica algo muy simple: si la flota crece más de lo que disminuye la intensidad de las emisiones de carbono de los buques, las emisiones globales seguirán aumentando.
De hecho, un estudio reciente demostró que, si bien las emisiones por buque se redujeron entre 2013 y 2015, la cantidad total de CO2 emitido por la flota aumentó. Es así como, por ejemplo, mientras los buques graneleros se vuelven notablemente más eficientes sobre una base individual, esto no se refleja cuando se miden las emisiones de todos los buques graneleros en su conjunto, simplemente porque la flota está creciendo a un ritmo que casi compensa la disminución de la intensidad de emisiones de carbono de los buques.
Mercado bajo, bunkers más altos.
La velocidad más alta de navegación, marca un incremento notorio de las emisiones, pero la combinación de un mercado débil y los altos precios del búnker no ofrecen ningún incentivo para ir más rápido. En 2008 un Capesize normal navegaba más rápido, mientras que hoy en día lo hace más lento, disminuyendo la emisión de carbono en cerca del 40%. El problema es que durante el mismo período la flota se duplicó en los últimos 10 años, más que compensando las mejoras realizadas en la eficiencia de los buques.
Por lo tanto, parece que el enfoque de la OMI en mejorar la eficiencia de los buques, a través de las regulaciones del EEDI es muy poco probable que produzca el resultado deseado, ya que la flota parece estar creciendo demasiado rápido.
Por MundoMarítimo
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