Un desempeño menos que convincente la ruta Asia - Mediterráneo y una fuerte caída en las importaciones turcas han debilitado las perspectivas de crecimiento en el transporte marítimo hacia el oeste, apunta el último reporte de Drewry.
De acuerdo con la publicación, después de un segundo trimestre plano, los volúmenes de Asia hacia el Mediterráneo en el período de julio a septiembre aumentaron un 3,4%, y los retornos de octubre arrojaron una tasa de crecimiento del 5,6%, según datos de CTS.
En octubre, el aumento de la demanda headhaul, año con año, fue de 3,5%, un desempeño más convincente que el anémico 1,2% registrado en la ruta al Norte de Europa.
Exactamente lo que impulsó la elevación en el crecimiento en el segundo semestre de 2018 no es del todo evidente. No es como si uno estuviera haciendo comparaciones con un periodo débil en 2017, ya que el crecimiento interanual en ese período mostraba una ganancia muy respetable de 7,6%.
En el punto medio de 2018, las exportaciones asiáticas a las economías maduras del sector del Mediterráneo occidental registraron un aumento de solo 2,2%. Las importaciones españolas se redujeron en un porcentaje similar y el sector se vio favorecido por un aumento del 9,3% en las importaciones desde Francia y un avance más modesto del 3,3% a Italia. En los siguientes cuatro meses, de julio a octubre, las importaciones españolas aumentaron un 4,8% y las de Italia y Francia avanzaron un 5,9% y un 8,8%, respectivamente.
Italia sigue siendo el mercado más grande en el comercio asiático-mediterráneo, pero los problemas profundos de su economía continúan. La coalición Five-League en Roma todavía parece estar en desacuerdo con Bruselas por sus propuestas presupuestarias. La deuda del país sigue siendo enorme, y con los años la economía ha crecido débilmente, en parte porque hay muy pocos trabajadores jóvenes que apoyan a muchos ciudadanos mayores. Parece que hay pocas buenas noticias en este momento para animar a los consumidores a gastar más.
El crecimiento de las exportaciones asiáticas que ingresan a Francia a través de los puertos del norte del continente apenas se ha estimulado en 2018, mientras que, durante los primeros diez meses, a través de la puerta de entrada del sur, se lograron ganancias de 9,3%. No es fácil comprender por qué existe esta diferencia, ya que las políticas del gobierno del presidente Macron y las actividades recientes de los manifestantes de "chalecos amarillos” han estado pesando sobre la confianza del consumidor.
El cambio repentino en los volúmenes españoles es igualmente paradójico. El panorama político del país sigue estando muy fragmentado y su economía se está desacelerando, con un crecimiento esperado del 2,5% en 2018, en comparación con el 3% que logró en 2017. Un promotor internacional observó que después de un primer semestre indiferente al año, hubo una racha de reabastecimiento dentro de algunas de las economías más maduras de Europa durante el otoño. El repunte puede por tanto ser a corto plazo.
La recuperación en los volúmenes del norte de África continúa a buen ritmo, impulsada principalmente por la reactivación de la economía de Egipto. Las contenedores asiáticos descargados en los cinco países que bordean el Mediterráneo aumentaron casi un 11% en el período de diez meses de enero a octubre. El tránsito hacia Egipto aumentó un 17,5% y continúa cobrando impulso; Entre julio y octubre, el incremento interanual fue del 29%.
El préstamo del FMI de US$$12.000 millones negociados en 2016, el paquete de reformas económicas que lo acompaña, incluida la flotación de la moneda, y el repunte en la industria turística del país, han contribuido a que Egipto se recupere.
Pero sería erróneo suponer que esta recuperación de las importaciones se debe completamente a un resurgimiento del gasto de los hogares. La inflación ha estado cayendo desde la devaluación de la libra, pero todavía está en torno al 16% y eso aún perjudica al bolsillo del consumidor. En cambio, no solo una pequeña parte del volumen adicional este año consiste en materiales de construcción y equipos destinados al proyecto de construcción más grande de Egipto, su nueva capital administrativa aún sin nombre al este de El Cairo, que albergará a unos 6,5 millones de personas.
El sector del Mediterráneo oriental está rezagado este año en el comercio, con una caída de los volúmenes en el período de diez meses en un 4,7%. Las importaciones israelíes retrocedieron un 2,4% y el tráfico libanés cedió casi un 11%. Grecia, por otro lado, ha marcado su salida de un programa de rescate financiero de ocho años al permitir que sus importaciones desde Asia aumenten un 11%. Durante ocho años, Grecia recibió 289.000 millones de euros en préstamos para reparar su economía.
La principal víctima en la ruta Asia Mediterráneo ha sido el mercado turco donde las importaciones cayeron un 10%, lo que equivale a unos 75.000 TEUs. Pero el daño solo comenzó en la segunda mitad del año, cuando una crisis monetaria alimentó tasas récord de inflación y atrofió la demanda de los consumidores. En los primeros seis meses de 2018, las exportaciones asiáticas que ingresaron a Turquía aumentaron ligeramente en poco más del 1%, pero en los siguientes cuatro meses colapsaron un 27%.
Aunque la lira turca se ha recuperado parcialmente de las profundidades que tocó en agosto, ha perdido el 40% de su valor este año. Los hogares tienen que lidiar con tasas de inflación que alcanzaron el 25% en octubre, y una tasa de interés más alta.
Drewry estima que de producirse una mayor cascada de buques desde el norte de Europa hacia el Mediterráneo, las tarifas de fletes podrían verse presionadas a la baja en 2019.
Por MundoMarítimo
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