La competencia mundial por transportar carga en contenedores la ha significado a Tailandia no puede enviar su arroz, lo mismo ocurre a Canadá y a sus guisantes y a la India con el azúcar. El envío de contendores vacíos a China se ha vuelto tan rentable que incluso algunos exportadores de soja estadounidenses tienen que luchar por disponer de algunas de estas unidades para abastecer a sus compradores asiáticos, detalla un reporte de Bloomberg.

"La gente no está recibiendo sus bienes donde los necesita", dijo Steve Kranig, director de logística de IM-EX Global Inc., empresa de transporte que maneja cargas que incluyen arroz, plátanos y albóndigas de Asia a Estados Unidos. Pero ahora sólo puede enviar de 2 a 3 contenedores a la semana".

El problema principal es que China, que se ha recuperado más rápidamente de Covid-19, ha reactivado su economía de exportación y está pagando enormes primas por los contenedores, lo que hace mucho más rentable enviarlos de vuelta vacíos que rellenarlos.

Hay indicios de que el aumento de los fletes está disparando el costo de algunos alimentos. Los precios del azúcar blanco alcanzaron el mes pasado su nivel más alto en tres años, y los retrasos en los envíos de soja desde Estados Unidos podrían suponer un aumento de los costos del tofu y la leche de soja para los consumidores de Asia, según Eric Wenberg, director ejecutivo de la Specialty Soya and Grains Alliance.

Costos de los alimentos

Aunque no es del todo infrecuente que los contenedores vuelvan a transitar vacíos después de un viaje, las líneas navieras suelen intentar rellenarlos para beneficiarse de las tarifas de envío en ambas direcciones. Pero el costo del transporte de bienes de China a EE.UU. es casi 10 veces superior al del viaje inverso, lo que las lleva a optar por transportar de vuelta los contenedores vacíos en lugar de cargarlos, según Freightos.

En el puerto de Los Ángeles, el mayor de EE.UU. para la carga de contenedores, tres de cada cuatro contenedores que regresan a Asia viajan vacíos, frente a la tasa normal del 50%, dijo su director ejecutivo, Gene Seroka. En Vancouver, Canadá, las terminales han acortado el tiempo de transporte de los contenedores llenos a los buques de tres días a tan sólo siete horas, dijo Jordan Atkins, vicepresidente del Grupo WTC.

"No es posible conseguir la cantidad de volumen que tenemos aquí en Vancouver para devolver los contenedores en esas estrechas ventanas", dijo Atkins. "Las legumbres en general tienen dificultades para subir a los buques", aeguró, refiriéndose a cultivos como guisantes y lentejas. Canadá es el segundo productor mundial de legumbres.

India, el segundo productor mundial de azúcar, exportó sólo 70.000 toneladas métricas en enero, menos de una quinta parte del volumen enviado un año antes, dijo Ravi Gupta, presidente de Shree Renuka Sugars Ltd, el principal refinador del país.

Vietnam, el mayor productor de granos de café robusta utilizados para elaborar bebidas instantáneas y café expreso, también tiene dificultades para exportar. Los envíos cayeron más de un 20% en noviembre y diciembre, según Le Tien Hung, presidente de Simexco Dak Lak, el segundo exportador de Vietnam.

Escasez de todo

"Ha sido así desde diciembre", dijo Kranig, de IM-EX Global. "No sólo va a haber escasez de alimentos, sino de todo. No me sorprendería escuchar que las tarifas de flete para algunos BCOs para la temporada de envíos 2021-2022 se duplican con respecto a años anteriores".

Según Bloomberg, si esa predicción se cumple, una vez que el grueso de los norteamericanos y europeos se vacunen, algunas de esas elevadas tarifas de flete podrían repercutirles al momento de volver a los cafés, restaurantes y a sus oficinas.

La escasez de contenedores se produce justo cuando los expedidores estadounidenses están tratando de impulsar las exportaciones de todo tipo de productos, desde la soja hasta las harinas de cereales, a Asia. China está recogiendo las cosechas americanas para alimentar una cabaña porcina que se está recuperando de una enfermedad mortal más rápido de lo que la mayoría esperaba. La situación es tan grave que algunos compradores están cancelando contratos, optando por métodos de envío a granel, los más comunes para los productos de alimentación, o retrasando las compras para evitar los altos costos de flete.

"Sabemos que algunos de los mayores y más constantes compradores de contenedores de soja del sector en Asia a lo largo de los años están optando ahora por comprar suministros de buques a granel", dijo Doug Grennan, vicepresidente de granos y semillas oleaginosas selectos a nivel mundial de Scoular Co, uno de los mayores expedidores estadounidenses de productos agrícolas en contenedores. "Y ciertamente, como otros, tuvimos algunas cancelaciones de reservas", añadió.

Aun así, es improbable que se produzca un aumento importante de los costos de los alimentos a nivel mundial. Según Arnaud Petit, director ejecutivo del Consejo Internacional de Cereales de Londres, sólo un pequeño porcentaje de los cereales y las semillas oleaginosas se comercializa en contenedores, mientras que el resto se transporta a granel. Tampoco está claro qué parte del aumento de los costos de transporte podrán trasladar las empresas a los consumidores, dada la desaceleración económica provocada por el coronavirus.

Suspensión de envíos

El año pasado, Hapag-Lloyd AG comunicó a sus clientes que suspendía los envíos de contenedores de productos agrícolas norteamericanos al extranjero para reubicar los contenedores vacíos en Asia. Nico Hecker, director de logística global de contenedores de la compañía alemana de transporte marítimo, dijo en noviembre que la empresa estaba experimentando el mayor aumento de la demanda de contenedores de 40 pies tras uno de los mayores descensos de la historia.

"Al escasear los contenedores en Asia, la demanda superó a la oferta" en todas las rutas de contenedores, dijo Judah Levine, jefe de investigación de Freightos. Algunas líneas navieras han cancelado zarpes en las próximas semanas para recuperarse de los retrasos, añadió.

La pandemia también ha alterado los flujos de contenedores refrigerados. En China, los contenedores se amontonan en los puertos, ya que los trabajadores tienen que cumplir con los estrictos procedimientos de análisis de Covid, así como con la desinfección de los productos cárnicos y del mar, después de que se culpara a las importaciones de alimentos congelados de la propagación del virus. Hay tantos contenedores frigoríficos en Dalian que el puerto se está quedando sin enchufes para mantenerlos encendidos.

La escasez de mano de obra debida a la propagación del coronavirus está ralentizando las operaciones en los puertos y agravando la escasez de contenedores. Las huelgas en Argentina también han impulsado la demanda de productos agrícolas estadounidenses para abastecer a Asia, aumentando la competencia por los contenedores.

"Es un poco la tormenta perfecta", dijo Grennan. "Tienes una demanda reprimida en Asia de productos agrícolas y eso es al mismo tiempo que tienes una demanda de bienes de consumo bastante importante en los EE.UU. Cuando añades a eso algunos de estos problemas laborales, eso es lo que realmente creó la escasez que estás viendo", añadió.

Por MundoMarítimo