Tras ser largamente discutido en la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones de la Cámara de Diputados de Chile que incluyó diálogos y exposiciones de actores relevantes (sindicatos; gremios; empresas públicas; consumidores; FNE; exportadores de fruta) y recibir la opinión favorable de la Autoridad Marítima y del Comandante en Jefe de la Armada, quien descartó cualquier amenaza para la seguridad nacional, el Proyecto de Ley de Fomento a la Competencia en el Cabotaje Marítimo fue aprobado por amplia mayoría en la Cámara el 22 de noviembre de 2023, luego de lo cual, el 6 de marzo, inició su tramitación en el Senado, específicamente en la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones.
Cabe señalar que actualmente en Chile, en la práctica, el 85% de la carga de cabotaje se mueve por naves chilenas y el resto, por extranjeras, debido a las excepciones previstas por la ley vigente. La carga movilizada por esta actividad corresponde a líquida (57%), general 38%, mientras que los graneles corresponden al 5% restante.
De acuerdo con el Boletín N° 14.532-15 del Ministerio de Economía, Fomento y Turismo el interés por actualizar la ley de Cabotaje surge a partir de la consideración de una serie de aspectos como: 1) el estancamiento del mercado que se ha mantenido relativamente constante durante 20 años, en cerca de los 12,5 millones de toneladas; 2) Las altas tarifas, ya que por ejemplo, movilizar carga entre Valparaíso y Perú cuesta un 33% menos que entre Valparaíso y Puerto Angamos, esto al ajustar por distancia se observa que la diferencia en tarifa es en realidad de un +69%; 3) Ineficiencias operativas como el cierre de puertos debido a condiciones climáticas y paros portuarios, el doble pago de recorrido para carga con destino a La Paz, se debe pasar por el Callao, para su trasbordo a Arica porque naves extranjeras no pueden hacer cabotaje.
Frente a este panorama el proyecto busca:
Restablecer la reserva de cabotaje para naves nacionales, y optimizar y mejorar las excepciones, para permitir una mayor, pero acotada participación de naves extranjeras.
Promocionar la inversión extranjera, permitiendo que capitales foráneos puedan constituir navieras chilenas y competir en igualdad de condiciones, fomentando la marina mercante nacional (se mantiene del PdL original).
Más competencia y menos costos para las empresas generadoras de carga.
Menores precios finales para los consumidores.
Atenuar las consecuencias negativas de los cierres de puertos.
Aumentar la eficiencia del movimiento de carga, aprovechando la capacidad ociosa de las naves.
Reducir las emisiones de CO2 mediante el mayor uso del modo marítimo.
Excluir expresamente de la definición de cabotaje el transporte de contenedores vacíos.
Eliminar la norma que exime a las navieras del DL 211, que fija las normas para la defensa de la libre competencia.
Para lograr estos objetivos el proyecto mantiene la reserva de cabotaje; mantiene la definición de cabotaje de la ley actual, pero se excluye al transporte de carga de comercio exterior entre puertos chilenos (cuando no existan servicios de chilenos) y el caso de cierre de puertos; flexibiliza y optimiza las excepciones de la ley actual; crea nuevas excepciones para atender ineficiencias, estas son: 1) Creación de un permiso anual (waiver) para que empresas extranjeras puedan hacer cabotaje, cuando no existan servicios de línea regulares (independientemente del monto de la carga). 2) las naves de comercio exterior que desembarquen carga de importación pueden aprovechar su capacidad ociosa y hacer cabotaje en su ruta de salida.
Beneficios económicos y ambientales
De acuerdo con el boletín ministerial: en un caso de apertura parcial se estima que los costos de los fletes podrían disminuir: entre un 21 y 43% en graneles líquidos; entre un 17% y 35% para la carga general. En consecuencia, el beneficio anual estaría en alrededor de los US$105 millones en un escenario muy conservador, y US$215 millones en uno menos conservador.
Por otra parte, la eliminación de los costos de transbordo en Callao de la carga de comercio exterior con Bolivia se estima en US$20 millones anuales (esto en base a los volúmenes y valores actuales de trasbordos de carga chilena y boliviana con destino u origen a Chile).
Además, la creación del waiver anual, permitiría ahorros entre US$44 millones y US$116 millones anuales. Esto debido a la carga contenerizada que se transporta vía terrestre hacia Arica, Iquique o Antofagasta podría transportarse por vía marítima con la creación del waiver anual.
Con respecto a ENAP, que tiene contratos de transportes por US$135 millones, si bajaran en un 20% las tarifas de los fletes de graneles le significarán ahorros por US$27 millones que equivale al 19% de las utilidades de la empresa el año 2021.
También se estiman beneficios medioambientales a partir de un estudio del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, que estima que se emitirían 64.464 toneladas anuales menos de CO2 al considerar la carga que pase de modo terrestre al marítimo.
Por MundoMarítimo
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