“El año que recién culminó permitió que nuestra industria logística nacional sacara la voz. 2022, año de disrupciones, pandemia, recesión, guerra, divergencias políticas y paros -aquí al menos- de portuarios y camioneros, fue también un periodo para abrir los ojos y darse cuenta. Un tiempo para notar que hoy más que nunca debemos hacernos cargo de temas críticos para nuestra actividad en materia de competitividad, seguridad, eficiencia y costos”, señala Carlos Gil Del Canto, de D&C Group
Según plantea, Chile, un país abierto al mundo y cuyo PIB depende del comercio internacional, requiere con urgencia renovar su matriz de transporte para mirar al futuro con optimismo. “Son muchas las deficiencias que se han ido acumulando y que saltaron a la vista el último tiempo”, puntualiza.
Agrega que, luego de más de siete décadas privilegiando el transporte de carga por carreteras, gracias a la estrategia de mejoramiento de infraestructura vial que impulsó constantemente el país y que tuvo su apogeo en la primera década del 2000 levantando carreteras propias del primer mundo, “hoy es momento de diversificar”.
“¿Cuál puede ser un punto de partida? Volver al origen: mirar el pasado pionero y glorioso que Chile tuvo, por ejemplo, en el transporte ferroviario de carga y pasajeros que luego se quedó congelado”, sostiene. Detalla al respecto que la red pública que administra EFE lleva años transportando las mismas 10 millones de toneladas de carga anuales, casi todo graneles, mientras que otros operadores privados -como Ferronor o FCAB- llegan a los 30 millones.
Gil del Canto admite que ha habido esfuerzos en sintonía, como el programa “Chile Sobre Rieles” que apuesta a inyectar más de US$5.000 millones hasta el 2027, duplicando los niveles de carga y triplicando los de pasajeros. “Sin embargo, este impulso debe ser empujado por todos los actores que somos parte de la industria”, sostiene.
“Tomando experiencias internacionales, de países donde existe partición modal distribuida entre camiones, ferrocarriles, cabotaje marítimo y transporte fluvial -de alta preponderancia en zonas con grandes ríos navegables- debemos empujar estrategias que permitan balancear nuestras posibilidades de desarrollo logístico y disminuir la presión sobre la infraestructura”, plantea.
Explica al respecto que noo se trata, en absoluto de reemplazar camión por tren, puesto que aún habiendo competencia, se busca una complementariedad fomentando una concatenación entre ellos, permitiendo un servicio de transporte integrado, más eficiente, con menores costos al usuario, escalable y que vaya acompañando la evolución de las inversiones público-privadas, y que responda a la realidad geográfica del país.
Gil del Canto afirma que “una estrategia combinada, además, permitirá alcanzar los objetivos nacionales en materia de disminución de huella de carbono, dada la mejor performance ambiental que posibilita el tren; y también hacer frente a los crecientes temas de seguridad pública que han hecho más vulnerable y costoso el transporte en camiones”.
En ese sentido indica que “es razonable proyectar que el próximo plan de crecimiento de la infraestructura de transporte de cargas del país se base preferentemente en el ferrocarril, mejorando su eficiencia y llevando a estándares internacionales el mantenimiento de las vías y del equipo rodante”.
En ese plano habla de generar estrategias que posibiliten la circulación de convoyes de hasta 1.200 metros y permitiendo velocidades de hasta 80 km/hora, duplicando así los actuales estándares de la industria ferroviaria. “¿De qué forma? Alargando las vías destinadas al cruzamiento de trenes existentes en las estaciones; y por otra parte, mejorando la vía en su resistencia (al menos 25 toneladas por eje en toda la red), en sus radios de curvatura y pendientes”, plantea.
Otro aporte significativo, sugiere, “sería introducir sistemas de control de tráfico de alta tecnología que permitan acortar la distancia entre convoyes consecutivos a menos de la mitad de la brecha temporal actual. Sería un avance respecto del actual control que se realiza mediante teléfonos celulares”.
Según señala, todas estas medidas permitirían al tren maximizar sus posibilidades, movilizando al menos tres veces más carga que la que transporta en las condiciones actuales y haciendo posible, además, que el sistema alcance economías de escala que finalmente traerán beneficio a los porteadores ferroviarios, al Estado y sobre todo a los ciudadanos, “quienes somos los consumidores finales de los productos que se mueven en aquel flujo interminable de comercio que permite la logística”, apunta.
Finalmente, Carlos Gil Del Canto plantea que “una matriz de transporte moderna y con mayor capacidad, liderada por el potencial que permite el tren, crearía las condiciones de competencia y garantizaría la eficiencia de costos y la innovación que nuestro país necesita para dar un nuevo salto al futuro”.
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