El conglomerado danés Maersk anunció el 4 de noviembre que su unidad de envío en contenedores Maersk Line eliminará 4.000 empleos de los 23.000 de su nómina en tierra. También cancelará las opciones de compra de seis navíos Triple-E, los buques de contenedores más grandes del mundo, para hacer frente a la caída más profunda de la industria desde la crisis financiera de 2009. Maersk también aplazará planes para comprar ocho naves de menor tamaño.
La decisión de frenar la expansión de su flota representa un giro significativo para la empresa, la cual había invertido fuertemente durante la caída del mercado. Confiando en su participación dominante de mercado y sus arcas llenas, Maersk apuntaba a expandirse mientras sus competidores más pequeños estaban en retirada.
Sin embargo, después de sorprender al mercado el mes pasado al anunciar que sus ganancias serán menores a las previstas, Maersk señaló que tampoco era inmune a la combinación de desaceleración del crecimiento global y exceso de capacidad en los grandes barcos de contenedores en muchas rutas.
Recortes
El conglomerado señaló que recortará sus costos anuales de gestión en US$250 millones en el transcurso de los próximos dos años y cancelará 35 viajes programados para el cuarto trimestre. Esto se suma a cuatro cancelaciones de viajes en los últimos meses.
Maersk ya ha pedido 27 embarcaciones este año, incluyendo 11 buques Triple-E, los cuales pueden transportar 19.000 contendores. “Dada la demanda menor a lo esperado, esto será suficiente para que crezcamos según nuestras ambiciones durante los próximos tres años o más”, señaló el presidente ejecutivo de Maersk Line, Soren Skou.
Aunque tales opciones no están incluidas en los libros de órdenes de los astilleros hasta que se materializan, una decisión de esta naturaleza de Maersk representa un golpe psicológico a la industria global de astilleros. Los barcos como los Triple-E cuestan más de US$150 millones cada uno y los pedidos han ayudado a amortiguar el golpe causado por la caída de las órdenes de otros tipos de barcos.
Por ejemplo, en los últimos meses, los astilleros han sufrido decenas de cancelaciones de navíos de carga seca y embarcaciones de perforación en alta mar. Esos dos mercados han sido muy golpeados por la desaceleración de la demanda global de materias primas y la caída de los precios del petróleo, respectivamente.
Maersk Line es el mayor operador de contenedores del mundo en términos de capacidad. Los recortes de empleos anunciados serán completados para finales de 2017.
A lo largo de los últimos tres años, los 20 principales operadores de contenedores han adoptado medidas para consolidarse o entablar alianzas, en un esfuerzo por recortar costos en medio del declive de la industria.
No obstante, Maersk y sus principales competidores también gastaron miles de millones de dólares en la compra de buques gigantescos, como los Triple-E. Estos barcos son más baratos de operar y más eficientes cuando están llenos, por lo que se han multiplicado en las flotas comerciales del mundo.
Exceso de capacidad
Los analistas calculan que el sector sufre de un exceso de capacidad de hasta 30% en algunas de las rutas más transitadas. Los buques contenedores transportan más del 95% de los bienes manufacturados del mundo.
Las nuevas entregas de barcos aumentarán la capacidad en 1,7 millones de contenedores, 8,2%, mientras que el crecimiento de la demanda alcanzará un máximo de 2% este año, la más baja desde 2009, según Jonathan Roach, analista de la firma londinense Braemar ACM Shipbroking. “Es uno de los peores períodos para el sector de envíos de contenedores y las perspectivas a corto plazo no se ven muy bien”, dijo.
En medio de la caída de la industria, la línea alemana de envío de contenedores Hapag-Lloyd AG y la chilena Compañía Sud Americana De Vapores se fusionaron el año pasado para formar el cuarto operador del mundo por capacidad.
Los gigantes estatales China Ocean Shipping Co., conocido como Cosco Group, y China Shipping Group Co. negocian una fusión, concentrándose en combinar sus unidades de envíos en contenedores.
Tales combinaciones han sido poco comunes en los últimos años. En cambio, las mayores líneas han forjado alianzas con competidores, compartiendo espacio en los barcos del otro, así como infraestructura como operaciones de puertos y embarcaciones de mantenimiento.
Maersk presionó para sellar una alianza con Mediterranean Shipping Co., con sede en Ginebra y el gigante francés CMA CGM SA, la segunda y tercera empresa del sector, respectivamente. Los reguladores chinos descarrilaron el acuerdo, lo cual llevó a Maersk a buscar una alianza más pequeña con MSC Mediterranean Shipping Co.
El menor crecimiento en China y la anémica economía de la zona euro han reducido las tasas de envío de carga a niveles que apenas cubren los costos del combustible. Las tarifas han estado muy por debajo de US$1.000 por contenedor en la ruta principal entre Asia y Europa durante buena parte del año, muy por debajo del promedio de US$1.300 por contenedor que los operadores de barcos dicen que necesitan para quedar en equilibrio a largo plazo.
Fuente: Wall Street Journal, EE.UU.
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