De acuerdo con el reporte Maritime Impact de DNV, existen dos posibles soluciones frente a las limitaciones que están afectando a las redes de transporte terrestre ante el aumento de capacidad de las naves. Una de ellas es la optimización de los procesos portuarios a través de tecnologías de automatización y el aumento de capacidad de almacenaje. El otro curso de acción es la mejora de la coordinación logística terrestre y la documentación aduanera, que es donde se generan gran parte de los ‘cuellos de botella’ a la salida del puerto.
La llegada de menos barcos -menor cantidad y frecuencia, pero mayores en capacidad- ha significado una disrupción en la coordinación logística entre los trabajadores portuarios y el resto de la cadena logística que sigue en tierra. Hasta hace menos de una década, el flujo de embarcaciones era constante y dada su capacidad limitada, se podía mantener un ritmo de trabajo predecible y fácil de coordinar: los contenedores entraban al puerto y salían en tiempos determinados, manteniendo operaciones fluidas. Sin embargo, la situación de ahora es diferente, con barcos que superan los 20.000 TEUs, una nave puede estar hasta tres días descargando y cargando, generando atochamientos de camiones que llegan a retirar y entregar nuevos contenedores y saturando las bodegas del puerto.
La clave es la coordinación
Pareciera ser que la clave para superar las dificultades actuales está en redefinir la coordinación. Según comenta Jan-Olaf Probst, Business Director Container Ships de DNV, autor del artículo, entre las medidas implementadas por puertos es manejar un calendario con horarios específicos para cada compañía de camiones, para descongestionar el flujo.
La misma medida podría aplicarse a los barcos, los cuales podrían ser de menor tamaño y recalar con mayor frecuencia. Pero los puertos ya han modificado su infraestructura para atender a las naves grandes, por lo que es difícil proyectar un regreso a la antigua capacidad. Incluso las rutas larga distancia del Pacífico, donde fueron a parar los portacontenedores de menor tamaño… pero incluso el Canal de Panamá ya amplió sus esclusas para admitir a los grandes transeúntes.
La tentación del ahorro
Las grandes naves tientan a los armadores con su ahorro de consumo de combustible, y más aún en estos tiempos cuando la regulación IMO 2020 está a menos de 12 meses de entrar en vigencia. Entonces se genera un conflicto entre las naves más pequeñas, que resultan en un flujo más amigable en los puertos, pero contaminan el ambiente, y las más grandes, que ahorran combustible y tienen una menor huella ambiental, pero congestionan los puertos y las redes terrestres.
Sin embargo, esta ecuación se vuelve compleja en la medida en que los tiempos de tránsito se extienden, ya que ante el ahorro de combustible o el aumento de frecuencia de las naves es el dueño de la carga, el exportador/importador y demás actores quienes buscan un transporte rápido y eficiente de sus productos.
Por MundoMaritimo
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