El número de buques portacontenedores vendidos para su demolición en el segundo semestre de 2021 se situó en mínimos históricos, con sólo cuatro buques por un total de 2.489 TEUs que entraron a los patios de demolición. Esta cifra es inferior a los ya escasos 15 buques (por un total de 14.007 TEUs) vendidos en el primer semestre del año. En total, Alphaliner prevé que para 2021 la cifra alcance un total de apenas 16.500 TEUs.
Esto está muy por debajo de las 194.500 TEUs desguazados en 2020, y muy lejos de las 417.000 y 655.000 TEUs demolidos en 2017 y 2016 respectivamente. A pesar de los atractivos precios de demolición a lo largo de 2021, los armadores de portacontenedores han preferido claramente seguir comercializando sus buques en un mercado de fletamento en ebullición, en el que se podrían conseguir beneficios sin precedentes, especialmente con el tonelaje más antiguo libre de deudas.
En el futuro, se espera que los armadores sigan manteniéndose al margen del desguace mientras las tarifas del transporte marítimo de contenedores sigan siendo fuerte, lo que podría extenderse más allá del primer semestre de2022.
Sobre esta base, Alphaliner estima que las cifras de demolición de portacontenedores serán bajas a medio plazo, con una estimación de solo 60.000 toneladas de desguace en 2022.
El año 2023 podría ser testigo de un repunte más significativo para los contratos de desguace, ya que se espera que una serie de nuevas construcciones empujen el tonelaje más antiguo y de menor capacidad a los astilleros de desguace.
Todos los portacontenedores vendidos para su demolición en el segundo semestre de 2021 estaban en el segmento de menos de 1.000 TEUs.
Entre ellos, un par de portacontenedores de 982 TEUs: el "Dole California" y el "Dole Ecuador", ambos construidos en Italia en 1989, así como el "DA FA", de 310 TEUs, construido en Japón en 1991, y el "Hanjin" 3006 de 215 TEUs, construido en Corea del Sur en 1996.
Según Alphaliner, el mercado de fletamento y las astronómicas tarifas de fletes han llevado a OAN a mantener en sus flotas buques más antiguos de 20-30 años, muchos de los cuales ya habrían sido reciclados si el mercado hubiese evolucionado de otra manera.
Contratos de largo plazo
A lo largo de 2021, el promedio de duración de los contratos acordados fue mucho mayor, con una proporción sustancial de acuerdos plurianuales. En algunos casos, estos fletamentos prolongarán la vida de algunos buques más antiguos, contando incluso unidades con empleo asegurado hasta 2025.
Al repasar el número de acuerdos que implican un tonelaje más antiguo, Alphaliner no registró ningún acuerdo de tonelaje de más de 30 años en 2021. Sin embargo, hubo veintinueve buques de 25 a 30 años, de los cuales diez ficharon períodos de fletamento de 24 meses o más. más. También se registraron 226 naves de entre 20 y 25 años, de las cuales 79 fueron por periodos de 24 meses o más. Entre ellos, cuarenta buques fueron fletados por 36 meses y siete lograron contratos por 48 meses o más.
Las elevadísimas tarifas que se concertaron para muchos de estos contratos, como, por ejemplo, los US$35.000/día, obtenidos por un buque tipo "CSBC 2200" de veinte años (2.200 TEUs) por un fletamento de 36 meses, están generando unos beneficios asombrosos para NOOS (propietarios no operadores de buques). Se trata claramente de oportunidades únicas en la vida que los NOOS no podían dejar pasar, a pesar de los atractivos precios de desguace actual.
Flota sigue siendo joven
La flota mundial de portacontenedores sigue siendo joven, si se consideran aproximadamente 5.500 buques (con un total 25 millones de TEUs), 902 unidades (con un total de 1,9 millones de TEUs) tienen 20 años. Entre ellos hay 234 buques (con un total de 343.000 TEUs) de entre 25 y 29 años y apenas unos 50 buques de más de 30 años que siguen en servicio activo.
La flota mundial de portacontenedores sigue siendo, por tanto, joven, con un potencial de desguace limitado a las unidades de 25 años o más, que representan sólo el 5% de la flota en servicio.
Sin embargo, para Alphaliner esto es puramente teórico, ya que los buques más antiguos tienden a seguir operando en mercados fuertes, como se observa actualmente. La antigüedad promedio de los portacontenedores es hoy de 13,2 años. Ponderada por la capacidad, se reduce a 10,5 años.
Pago por desguace sigue siendo alto
A pesar de la reciente disminución de los precios del acero y de la depreciación de la rupia pakistaní y de la lira turca, los precios de la demolición se mantienen en niveles saludables. En el subcontinente indio oscilan entre los 560 y los 615 dólares por Idt (Light Displacement tonnage), lo que supone el doble que durante el peak de la pandemia de Covid en junio de 2020.
Los precios en Turquía también siguen siendo fuertes, ya que se sitúan en US$340/Idt, el doble de su nivel de junio de 2020.
Los principales candidatos a la demolición actualmente son los tanqueros que siguen sufriendo un mercado de fletamento especialmente deprimido.
Por MundoMarítimo
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