Lunes, 11 de Noviembre de 2019 | ISSN 0719-241X
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11 de Abril de 2003 Disminuyen los transbordos de automóviles en Chacao Cae el flujo vehicular a poco más de 1200 unidades

Por segundo año consecutivo cayó el flujo vehicular para los transbordadores que operan en el canal de Chacao. La cantidad de vehículos movilizados hacia o desde Chiloé se situó levemente por sobre las 1.200 unidades diarias.

Los resultados de los nueve transbordadores que operan en la zona fueron más bajos que los del ejercicio antepasado, tendencia que bien pudiera repetirse durante esta temporada, de acuerdo a fuentes de las compañías consultadas.

La información entregada por las empresas Somarco, Cruz del Sur y Transmarchilay a la Armada, dio cuenta que mientras el 2001 ingresaron o salieron algo más de 454 mil vehículos, el año pasado lo hicieron 451.501. Cifra que además representa unos 72 mil automóviles menos (incluyendo camiones y buses, entre otros), respecto de lo ocurrido en 2000.

¿Es posible un puente a Chiloé?

Con tal realidad, queda en evidencia que el promedio de cruces por año alcanza a los 1.236 vehículos, teniendo presente que el total anual alcanza los citados 451 mil, entre idas y venidas desde la isla. La curva positiva de la década de los 90 tuvo su mejor desempeño entre 1997 y 1998, período en el que el tráfico creció en 126 mil cruces.

Un estudio del Instituto Libertad y Desarrollo dio cuenta que para que el negocio del megapuente a Chacao sea rentable debería cobrarse a hipotéticos dos mil carros, un peaje 4.8 veces más caro que lo que hoy cuesta cruzar un auto en transbordador- aproximadamente $7 mil para un vehículo-.

O en caso contrario, sería necesario quintuplicar el tráfico vehicular respecto de los flujos históricos, considerando que la obra tiene un costo estimado en US$350 millones, los que serán recuperados por medio del cobro de peajes, a través de un contrato de concesión por 40 años. El propio Ministerio de Obras Públicas ha insistido en que el promedio diario del flujo alcanza a los dos mil automóviles.

Tanto en el continente como en Chiloé existe coincidencia de que el gobierno está empeñado en llevar a cabo la obra, sin embargo la materia de discusión está referida a la probable decisión de subsidiar los trabajos, considerando que el desembolso exigido y el cobro de peajes no lo harían rentable. Frente al tema, son muchos quienes rechazan esa alternativa de forma absoluta, y aquí se incluyen tanto personeros oficialistas, como de oposición.

La evidencia de la disimilitud de los cálculos expuestos por el Mop y quienes están en contra del puente, por el alto costo estatal que ello implicaría, podría jugar a favor de los últimos, toda vez que la publicitada exclusividad privada no sería tal. Ante ello, estos se preguntan,  por qué el estado no decide ocupar ese dinero en apoyar otras iniciativas como el mejoramiento de las carreteras, casas, y centros medicinales en esa misma provincia.

Puente con o sin Subsidio

En su última visita a la zona, el Presidente Ricardo Lagos aseguró que las propuestas para el puente sobre el Canal de Chacao se abrirán en julio o agosto, agregando que esperan ofertas de los cuatro consorcios internacionales interesados, pese a que la situación internacional no es la óptima.

Para el ejecutivo lo fundamental es el levantamiento financiero, es decir, la posibilidad de que una empresa reasegure la inversión con el fin de garantizar el riesgo de la constructora y explotadora. Respecto de incentivos estatales, las versiones son confusas, pues mientras el propio Primer Mandatario precisó que "siempre hemos dicho que queremos que sea una actividad privada, vale decir, que no haya recursos públicos", otras autoridades locales no han descartado la posibilidad de subsidiar, o aumentar los plazos de concesión.

A todas luces la materia es compleja y desde ya puede adelantarse que requerirá esfuerzos más bien políticos para apoyar económicamente el emprendimiento incluido entre los planes del Bicentenario. El apoyo a la conexión de Chiloé, Palena y Aysén al continente, sumado a las distintas industrias establecidas forman parte de las ventajas otorgadas por el puente.

Por el contrario, una obra de esta envergadura tiene riesgos financieros enormes tanto para los privados, como para el estado. Como es conocido, el sistema de concesiones garantiza mínimos flujos vehiculares, o el reembolso económico de la diferencia, escenario totalmente factible a la luz de los actuales resultados.

Tampoco puede obviarse que el flujo íntegro tampoco será patrimonio exclusivo del megapuente, ya que los transbordadores seguirán operando. En esa perspectiva, la materia relativa a la cantidad de coches que se desplazarán por la futura obra están bajo una tremenda incógnita.

Reasegurar la obra

En la actualidad, la empresa norteamericana MBIA Insurance Corporation es la única interesada en reasegurar la inversión que de paso, ya tiene la aprobación de Conama. De confirmarse el interés, sin duda sería un tremendo aliciente para el cumplimiento del objetivo.

Los consorcios interesados en la participar de la licitación son "Challengers", constituido por Bouygues, Egis, Travaux Publics de Francia, Cleveland de Inglaterra, Delta de Chile e IHI de Japón; "Skanska" de Suecia; Vinci de Francia; y el "Consorcio Puente Bicentenario", conformado por Hochtief Projectenwicklling Omer de Alemania, American Bridge de EE.UU, Besalco y Tecsa de Chile. La concesión, según el Mop está estimada entre 35 y 45 años.

La obra tendrá una altura de 180 metros y una extensión de 2.634 metros de largo y se ubicará hacia el sector oeste de Pargua y Chacao, por lo cual requerirá crear un acceso de 7.8 kilómetros en el sector norte y de 5.6 kilómetros en la zona sur.

Fuente: El Llanquihue

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