Una colaboración entre DNV y el diseñador de motores MAN Energy Solutions examinó cómo la adaptación de la flota marítima existente a motores de doble combustible capaces de funcionar con combustibles sostenibles puede contribuir a los objetivos de descarbonización.
Mayor desafío: Flota existente
El mayor reto para lograr la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero en el transporte marítimo es el de la flota existente, que consta de aproximadamente 55.000 buques con motores de dos tiempos y 30.000 buques con motores de cuatro tiempos.
En la actualidad, la forma más sencilla de reducir las emisiones de la flota existente es utilizar biocombustibles sostenibles en los motores mono combustible. Varios biocombustibles, como el FAME y el HVO, tienen propiedades "drop-in", lo que significa que pueden mezclarse con los combustibles fósiles existentes. Se trata de una opción atractiva para los armadores, ya que les ofrece una forma flexible de conseguir la descarbonización sin tener que realizar grandes inversiones de capital.
Sin embargo, los biocombustibles siguen planteando una serie de retos fundamentales. Aunque el 2022 fue un año récord para su consumo, esto todavía representa sólo el 0,1% de la mezcla de energía marítima.
Reconversión de la flota, solución a largo plazo
Dado que los biocombustibles no son actualmente escalables, la conversión de grandes buques a motores de doble combustible se considera cada vez más una de las formas en que la industria marítima podría alcanzar sus objetivos de descarbonización.
La reconversión de un motor mono combustible a uno dual permite que el motor de un buque funcione con un segundo combustible sostenible, siempre que vaya acompañado de una inyección piloto de combustible convencional. Aunque este combustible convencional será principalmente uno fósil tradicional, también pueden utilizarse biocombustibles sostenibles o sintéticos.
El costo de la retroadaptación, incluido el sistema de almacenamiento y suministro de combustible, oscila entre US$5 y US$15 millones en función del tipo de combustible y, como regla general, no debería superar el 25% del costo de la nueva construcción de un buque para ser económicamente viable.
Además, el buque debe tener un costo mínimo de nueva construcción de unos US$50 millones para ser apto para la retroadaptación. Entre las naves que cumplen estos criterios se encuentran los petroleros de más de 50.000 TPM, los graneleros de más de 160.000 TPM y los portacontenedores de más de 7.000 TEUs, entre otros.
"No creemos que esto ocurra hoy en día debido a los costes y las incertidumbres, pero pensamos que podría lograrse en los próximos cinco a diez años, sobre todo después de 2030, cuando las normativas empiecen a ser realmente estrictas. Sin embargo, es difícil predecir cuántas de ellas se materializarán realmente", dijo Christos Chryssakis, director de Desarrollo Empresarial de DNV.
Obstáculos
Aunque varios Estados están presionando a la OMI para que sea aún más ambiciosa y se fije el objetivo de cero emisiones para 2050, algunas de las normas de la organización están obstaculizando una adaptación rápida y a gran escala de la flota mundial al combustible dual.
Lo que más preocupa a los defensores de la reconversión es que la OMI exige actualmente que se realice una prueba en el motor de origen de exactamente el mismo tipo de motor controlado electrónicamente para que una reconversión dual cumpla los requisitos de NOx.
Sin embargo, las tecnologías de motores relativamente nuevas, como el metanol y el amoníaco, no están disponibles para todos los tamaños de orificio, lo que significa que a menudo no se dispone de un motor de prueba principal para algunas reconversiones deseadas a motores de doble combustible.
Hay otros obstáculos en el camino hacia la adaptación a gran escala. Se espera que un número limitado de astilleros lleve a cabo las conversiones a motores de doble combustible, debido a las distintas prioridades comerciales. Esto puede dar lugar a problemas de capacidad si hay una gran demanda de conversiones. Además, la complejidad de este tipo de proyectos y la incertidumbre actual en torno a las mejores prácticas deja a armadores y astilleros expuestos a sobrecostos potencialmente importantes. Los costos más elevados de los combustibles alternativos también aumentarán las preocupaciones económicas de los armadores.
Por MundoMaritimo
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