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27 de Febrero de 2009 Ecuador, sin puerto de transferencia Pérdidas por US$400 millones al no tener un terminal de este tipo

 Cuatro puertos estatales y 19 privados existen en el Ecuador, pero ninguno tiene la capacidad de recibir embarcaciones de gran calado (profundidad),  que son las que pueden traer un mayor número de contenedores y transportar carga a menor costo. Una deficiente infraestructura y contrarias  condiciones marítimas no lo permiten.

Según datos oficiales, los puertos estatales (Guayaquil, Esmeraldas, Manta y Puerto Bolívar) manejan 800 mil contenedores de 40 pies (teus), entre importaciones y exportaciones. Autoridad Portuaria de Guayaquil (APG) capta la mayor cantidad de carga, porque recepta el 80% de los movimientos (alrededor de 600 mil contenedores).

Pero el puerto de Guayaquil no puede constituirse en el puerto de transferencia del país. Su canal de acceso a los muelles tiene un calado máximo de 9,6 metros, lo que resultan insuficiente para  los barcos post Panamá (de última generación), que tienen 12 metros de calado.

Actualmente, esos tipos de barcos ingresan a Guayaquil, con marea alta y la mitad de su capacidad de carga. Para corregir esos problemas, la APG planea invertir 40 millones de dólares para hacer más profundo el canal de acceso a través de un dragado integral, porque ahora solo se hace un trabajo de mantenimiento.

Puerto Bolívar tiene los mismos problemas que el puerto principal. La terminal marítima es de un calado limitado y para ingresar hay que sortear un canal de acceso.

Mientras que los puertos de Manta y Esmeraldas están en  mar abierto. Pero el segundo no es una buena opción, asegura el subsecretario de Puertos y Transportes Marítimo y Fluviales, Álex Villacrés, porque está en el norte del país, cerca del límite territorial.

En cambio, Manta -manifiesta Villacrés- es el punto geográfico ideal para desarrollar una terminal portuaria para barcos post-panamax, porque está en el centro de Ecuador, frente a Asia.

Por ello, en 2006 el Gobierno nacional impulsó la concesión de esa terminal a una empresa extranjera con experiencia para que la modernizara y la convirtiera en un puerto de transferencia de carga. La empresa china Hutchison Ports Holding ganó el concurso de licitación y desde febrero de 2007 comenzó a operar el puerto mantense.

Sin embargo, esa concesión no ha dado los resultados deseados. En el 2006, previo a la operación de Hutchison, el puerto movilizó 15.607 teus, en el 2007 -ya con la presencia de la concesionaria- la cifra bajó a 3.935 contenedores y en 2008 la cifra apenas llegó 1.650.

Además, hay retrasos en las obras para modernizar y ampliar los muelles.

Pese a estos problemas en la concesión, Villacrés señala que Manta es la principal opción que baraja el Gobierno, por los 13 metros de calado y las condiciones de desarrollo de la zona.

Además, resalta que aunque la ciudad manabita no tiene la influencia industrial que hay en Guayaquil, es válido invertir en nuevos polos de desarrollo, para evitar la migración de las zonas deprimidas.

El presidente del Directorio de APG, César Palacio, reconoce las ventajas de Manta, pero aclara que  la terminal necesita de una millonaria inversión, para construir la infraestructura que permita recibir a buques post-panamax.

Y eso debía asegurar Hutchison, que a través de su empresa Terminales Internacionales del Ecuador (TIDE), debía invertir en Manta 468 millones de dólares durante los 30 años de concesión y el Estado debía colocar una contraparte de 55 millones. Sin embargo, hay problemas entre las partes por la inversión.

Donde sí hay los recursos para avanzar en un puerto de aguas profundas es Posorja. Allí la empresa española Alinport tiene previsto invertir 450 millones de dólares para construir una terminal marítima. Pero la geografía del lugar no presta las facilidades.

Pese a que en el lugar donde se construirán los muelles en Posorja existe un calado de 16 metros, hay unas formaciones rocosas, ubicadas entre el puerto y la isla Puná, que reducen la navegabilidad a 8 metros de profundidad.

Por eso la atención se centra en Manta, aunque Villacrés opina que un puerto de transferencias no es una obra urgente para el país.

Explica que la terminal es una oportunidad para hacer mejores negocios, porque a estos puertos llegan barcos que traen mercadería de otros continentes, pero si no se construye esta terminal –resalta- no se afectará la economía del país.

Ese criterio no lo comparte el operador portuario Pedro Pozo, pues asegura que el país sí ganaría. Aclara que los costos operativos de un barco y el tiempo en llegar a los muelles determinan la preferencia de un puerto.

Además, señala que el costo de movilización de la carga se reduciría con un puerto de transferencia, pues un buque tiene un gasto operativo de 40 mil dólares para entrar a Guayaquil. Esa misma cantidad invertiría un buque post panamá para llegar a Manta, con la diferencia de que esta nave traería tres veces más carga.

El ex ministro de Transporte, Trajano Andrade, asegura que actualmente el país pierde 400 millones de dólares al año porque los buques de gran calado no tienen un puerto de transferencia en Ecuador.

Afirma que al menos 250.000 teus con mercadería de empresas ecuatorianas son desembarcados primero en la terminal de transferencias de Callao (Perú) para pasarlos a barcos de menor calado, para que así la carga logre llegar a los muelles ecuatorianos.

Mientras que el operador portuario Roberto Calderón explica que para un país que está en el subdesarrollo una terminal que reciba a barcos de gran calado (más de 12 metros) es la oportunidad de crear más plazas de empleo y de ofrecer un mejor servicio portuario.

Fuente: El Telégrafo, Ecuador

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