TCP interesado en puerto de aguas profundas en Uruguay

El presidente de Katoen Natie Terminal Cuenca del Plata (TCP), Joris Thys, sostuvo que es partidario de la construcción de un puerto de aguas profundas en Uruguay, inclusive adelantó el interés del grupo belga en participar del emprendimiento. “Si finalmente se concreta el proyecto, nuestra empresa va a tener interés, porque tenemos experiencia y conocimiento de trabajar en la región”, dijo Thys.

Las fortalezas y debilidades del Puerto de Montevideo, la competencia de Montecon y el panorama económico también estuvieron bajo el análisis del presidente de TCP en una entrevista que concedió a Gente & Negocios del diario uruguayo El País.

Desde el punto de vista del movimiento portuario, ¿cómo se refleja el buen momento económico de Uruguay?
Se ha producido un aumento de la importación desde Lejano Oriente, fundamentalmente de China, lo que está dinamizado el movimiento de carga. Las compras en esos mercados son muchos mayores que hace dos o tres años, en particular de automóviles. Esta actividad se va a incrementar más aún con la instalación en Uruguay de plantas de armado de automóviles. China está repitiendo una estrategia de crecimiento de la industria automotriz que se desarrolló en Europa después de la Segunda Guerra Mundial –por ejemplo en Volkswagen- con la fabricación de autos chicos, de precio bajo y sin gran tecnología, destinados a amplios sectores de la población.

¿En qué nivel se encuentra el movimiento de contenedores en el puerto de Montevideo?
Estamos muy por debajo de lo que proyectamos hace cinco o seis años, seguramente como consecuencia de la crisis económica y financiera que afectó a todo el mundo. TCP cerrará 2010 con un movimiento de 225.000 contenedores, un 8% inferior a 2008. Actualmente tenemos un 100% más de infraestructura y capacidad operativa en comparación con ese año. En nuestro plan de negocios la proyección era de 320.000 movimientos, es decir que estamos 100.000 por debajo. En los últimos tres años invertimos 156 millones de dólares en la terminal.

Nosotros entendemos las causas, percibimos una tendencia hacia la recuperación, pero los números son los números y están claros. Es incorrecto decir que falta capacidad operativa para mover carga en el puerto de Montevideo, como ha dicho públicamente Montecon. Eso no es así. En todo caso, que digan que ellos quieren explotar más áreas, pero no que actualmente falta capacidad. Estamos trabajando con el 40% de la capacidad operativa disponible. La verdad es que Montecon quiere 10 hectáreas más en la zona norte. Si las obtiene las van a llenar, porque sus costos operativos son menores. Ellos no tienen que recuperar los 156 millones de dólares que invertimos en TCP para darle a Montevideo una de las mejores terminales portuarias de la región. Por eso van a superar sus movimientos de 2008.

¿Qué dicen en su Casa Matriz de esta situación?
Hay preocupación. Primero por la iniciativa de permitir una segunda terminal. También por la desigualdad de condiciones en la que estamos compitiendo. Con esa gran inversión que hicimos no llegamos al 55% del mercado del puerto de Montevideo. El Plan Maestro del puerto, establecido en 1999, previó que la terminal de contenedores especializada debía tener aproximadamente el 80% del mercado. Los inversores belgas confiaron en esas condiciones establecidas por el Estado para invertir y reinvertir en Uruguay.

¿En estas condiciones se está lejos de convertir al puerto de Montevideo en un centro hub de la región, como se había planteado?
La infraestructura está. El canal de acceso tiene 12 metros de profundidad, hay que llevarlo a 13.5 o 14 metros, no solo para la operativa de contenedores sino también para la terminal granelera que van a construir. Con esa profundidad seríamos mucho más competitivos. Hay carga que actualmente no se puede operar en el puerto por carencia de profundidad. Incluso algún cliente dejó de operar en Montevideo por esa dificultad. Generalmente Montevideo es el último puerto que tocan los barcos, pero si conseguimos suficiente calado puede ser el primero, descargar aquí buena parte de los contenedores que traen para la región y seguir navegando hacia el norte. Es una posibilidad. Son los armadores los que en definitiva deciden, pero si por problemas de calado ni siquiera existe la posibilidad, nadie va a tomarla en cuenta. Hoy los armadores tienen la visión de que Montevideo no puede operar con barcos llenos.

Por otra parte, para logar ser un puerto hub en la región hay que desarrollar otros aspectos. El único desarrollo previsto en el Plan Maestro que se llevó a cabo fue el de la terminal de contenedores TCP. En el Plan se hablaba de terminales especializadas en granel, pescado, cruceros, carga convencional, pero ninguna se concretó. Acá hay una contradicción. Tenemos una terminal de contenedores trabajando en el 40% de su capacidad y, en lugar de desarrollar esas otras especializaciones, se piensa en crear otro espacio para contenedores.

Y cada vez los barcos son más grandes y transportan más carga.

Es así. En 2011 van a llegar a Montevideo barcos de más de 8.000 TEU. Con la profundidad actual nunca se van a poder cargar completos, por eso no podemos ser ni el primer ni el último puerto de escala. Con la profundidad actual se puede llegar hasta un 60% de la capacidad. Por cada centímetro que aumenta la profundidad, el barco puede cargar 70 toneladas más. Si aumentamos un metro, logramos 7000 toneladas adicionales, es decir entre 350 y 400 contenedores más. El futuro del puerto depende del dragado. Pero hay algo muy importante, que puede variar sustancialmente todo este planteo. Si nosotros utilizamos la metodología que se aplica en Europa, el puerto de Montevideo tiene una profundidad de 13.5 metros, pero las autoridades lo establecen en 12. Más que operativo es un tema más bien administrativo. Y para llegar a 14 desde 13.5 la inversión sería muy escasa.

Puerto de aguas profundas
 ¿Qué opinión tiene sobre el proyecto de construir un puerto de aguas profundas en Uruguay?

Estoy a favor de esta iniciativa, porque no hay en la región y es necesario. Sería muy importante para la exportación agrícola de productos a granel. Los barcos que cargan soja acá tienen entre 50.000  y 55.000 toneladas. No pueden llenarlos por la profundidad del río Paraná, así que cargan 40 a 45.000 toneladas y tienen que seguir a puertos de Brasil para completarlos. Es una escala más, se pierde tiempo y aumentan los costos. Estamos muy lejos de China o de India, que son los grandes mercados sojeros. Llevar la soja en barcos de 55.000 toneladas cuesta unos 90 dólares la toneladas, pero transportarlos en los gigantes, de 160.000 o 200.000 toneladas, puede bajar el costo a 15 o 20 dólares. De la región salen 40 millones de toneladas en barcos pequeños. Lo que está perdiendo la economía por costo de fletes es tremendo. El puerto de aguas profundas debería estar lo más cerca posible del río Paraná, para recibir la carga que circula en barcazas. Se habla de Rocha, pero es imposible en La Paloma, porque no existe el espacio necesario. Se precisan por lo menos 2.000 hectáreas, entre tierra y agua. Si finalmente se concreta el proyecto, nuestra empresa va a tener interés, porque tenemos experiencia y conocimiento de trabajar en la región.

Hay operadores de comercio exterior que dicen que Uruguay está perdiendo carga desde que la Dirección de Aduanas controla los contenedores en tránsito. ¿Cuál es su opinión?
Esa es una competencia de la Aduana, tanto para controles impositivos, como de contrabando o drogas. Verificar el 100% de los contenedores es operativamente imposible. Lo que se precisa es mayor eficiencia para identificar los contenedores sospechosos. Chile, que tiene un movimiento donde predomina la exportación, es un ejemplo de funcionamiento. No hay que llenar gran cantidad de formularios aduaneros para importar o exportar. Todo el control es electrónico. En el puerto de San Antonio, por ejemplo, los camiones entran directo de la autopista a la playa de contenedores, sin ningún tipo de contralor de las autoridades.

Fuente: Gente & Negocios (Uruguay)