Paraguay debería aprovechar ventajas de Depósito y Zona Franca en puerto de Antofagasta

En 1968 los gobiernos de Chile y Paraguay acordaron otorgarse privilegios recíprocos para la instalación de zonas francas paraguayas en Chile y de Chile en Paraguay con el objeto de facilitar el comercio bilateral y el tránsito a terceros países. Ante las trabas al comercio paraguayo por los canales argentinos, la salida por Antofagasta constituye una de las alternativas viables a tener en cuenta por los agroexportadores de ese país.

De hecho, el 19 de agosto de 1968 el canciller de Chile, Gabriel Valdés, y de Paraguay, Raúl Sapena, suscribieron en Asunción un convenio para el establecimiento de un Depósito Franco y de una Zona Franca en el puerto de Antofagasta, ubicado en la II región. Este acuerdo binacional fue aprobado por el Congreso nacional en setiembre de 1969, y ratificado por el presidente Eduardo Frei Montalva mediante el decreto Nº 107 del Ministerio de Relaciones Exterior es de Chile.  

Desde la firma de ambos convenios en 1968 entre Chile y Paraguay para la utilización del puerto de ultramar en Antofagasta en el Pacífico, la serie de acontecimientos (trabas) transcurridos en el río de la Plata otorgan mayor trascendencia a la plena puesta en marcha de dichas zonas francas.   

Además, el puerto de Antofagasta abriría una puerta más directa a la cuenca Asia-Pacífico, mercado que concentra 11 países asiáticos y que actualmente monopolizan más de 37% del comercio mundial (porcentaje que va en aumento), principalmente de commodities, y que justamente es el destino de la mayor parte de las exportaciones paraguayas.

Principales ventajas  

Las principales ventajas a mencionar serían la habilitación en la región de Antofagasta de los pasos fronterizos Sico y Jama, con rutas plenamente asfaltadas tanto en territorio chileno como argentino, y la vigencia del Paso Socompa para el transporte ferroviario desde la terminal de Barranqueras (provincia del Chaco, Argentina) hasta la terminal de Antofagasta en el Pacífico. El puerto de Barranqueras, ubicado en la hidrovía Paraguay-Paraná (HPP), se encuentra a 54 km al sur de la confluencia (medido por río).   

En este caso el ferrocarril podría reducir hasta en un 75% el costo de los fletes comparado con el transporte con camiones, y se eliminaría también la principal causa del deterioro de las rutas que demandan sumas multimillonarias en mantenimiento.   

Igualmente contribuiría a mitigar la congestión creciente y encarecimiento de costos que experimentan las exportaciones e importaciones de Paraguay en la aduana de Foz de Yguazú, y en los depósitos francos de Paraguay, en Paranaguá y Santos.

Pero lo más trascendente es que con este acuerdo se evitarían las dificultades administrativas que encuentra el comercio de Paraguay a los largo de la Hidrovía Paraguay Paraná, aparte de los inconvenientes en la navegación durante los periodos anuales de estiaje, que según el centro de armadores de Paraguay cada año las pérdidas por la bajante del río supera los 100 millones de dólares.   

Mayor competitividad  

Un informe elaborado por la Aladi (Asociación Latinoamericana de Integración), para el periodo 2007/2008, revela que Paraguay soporta el más alto costo de transporte en el Mercosur, incluso si se comparamos con el resto de los países de la región.

En efecto, el informe confirma que en el hipotético caso de que un ciudadano radicado en el Brasil exporte o importe sus productos a extrazona, sus costos de transporte serían en promedio un 66,1% menor, si esa misma operación lo realizara desde Paraguay. Igualmente en los casos de Argentina y Uruguay los costos de transporte y logística serían un 55,6% y un 40,1% menores, respectivamente.   

Estos números demuestran claramente los tremendos inconvenientes que afrontan los agroexportadores de Paraguay para competir en una economía cada vez más globalizada. También dice que se debería replantear la política de comunicación, en especial a lo que se refiere a las rutas de exportación con destino a puertos oceánicos.   

Ante esta realidad, habría que considerar que el flete ferroviario hasta Antofagasta, sin lugar a dudas, contribuirá a incrementar la competitividad del país y de hecho también potenciará el crecimiento de las exportaciones de Paraguay a la cuenca Asia-Pacífico, como la generación de riquezas.   

Más ventajas para la región

Igualmente habría que tener presente el gran potencial del mercado que significa el norte grande de Chile para los productos orgánicos producidos en Paraguay y que no se producen en la II región (fundamentalmente lácteos y carnes) y que actualmente deben ser transportados del área metropolitana (5ª y 6ª región) a más de 1.700 km. Por ejemplo, en la actualidad  la carne paraguaya va a Santiago para luego ser transportada a la II región.

Todo lo anterior indica que la viabilidad operacional del convenio de 1968 no solo es oportuno, sino mutuamente conveniente para los intereses económicos de Chile y Paraguay, al generar menores costos para los exportadores y mayores volúmenes de carga para consolidar este corredor internacional en Sudamérica.   

Al respecto, es oportuno señalar que con la realización de la IV reunión de la Comisión Técnica bilateral de integración física entre Chile y Paraguay, se definió finalmente un importante avance en la concreción de la operatoria del Depósito Franco y Zona Franca de Antofagasta para Paraguay, al aprobarse la reglamentación del convenio, para lo que es importante el plan de acciones orientadas a la puesta en marcha de la operatoria del Depósito Franco.

El objetivo general de dicho plan de acción es el de establecer las tareas generales y específicas a ser realizadas, en función de la instalación y puesta en marcha de la operación del Depósito Franco en Antofagasta en la II región de Chile.

Fuente: ABC (Paraguay)