Estudian unir el Pacífico y Atlántico colombiano a través de un canal seco

Con un perfil muy bajo, los gobiernos de Colombia y China vienen trabajando en una propuesta para construir un canal seco que permita la conexión de los océanos Atlántico y Pacífico, a través de un ferrocarril, y que se convierta en una alternativa al Canal de Panamá para el comercio global.

Se trata de un ferrocarril que no sólo conectaría los dos océanos, permitiendo un recorrido más rápido y más barato a los empresarios, sino que se sumaría a un proyecto ferroviario que uniría el interior del país con la Costa Atlántica. Allí sería necesario construir dos puertos, uno en el Pacífico y otro en el Golfo de Urabá.

La línea férrea, de 220 kilómetros y un costo de 7.600 millones de dólares, debería unir el Pacífico a una nueva ciudad cerca de Cartagena, que servirá de base de ensamblaje de productos chinos. Cuenta con financiamiento del Banco de Desarrollo de China y sería operado por el Grupo Ferroviario de China.

Fue el mismo Presidente colombiano Juan Manuel Santos quien mencionó la posibilidad de la obra en una entrevista con el diario británico Financial Times. Si bien mencionó que prefería "no generar expectativas exageradas", señaló que "tiene mucho sentido".

Por su parte, el presidente de la Cámara Colombiana de Infraestructura, Juan Martín Caicedo Ferrer, señaló que no conoce los detalles del proyecto, pero considera que se deben atender los posibles problemas ambientales y diplomáticos con el gobierno panameño. Sin embargo, cree que es una alternativa interesante que hay que aterrizar para hacerla posible.

Pero no sólo la CCI no está enterada a profundidad del tema, sino también la gerente del Instituto Nacional de Concesiones (Inco), María Inés Agudelo, quien explicó que hasta ahora es sólo una idea, a pesar de que el primer mandatario informó que “es una propuesta real y que está muy avanzada”.

Por su parte, el ex ministro de Transporte, Andrés Uriel Gallego, en diálogo con El Espectador, señaló que es una propuesta muy buena que ya se había contemplado durante el gobierno del presidente Virgilio Barco y que de cristalizarse sería muy importante para el desarrollo económico del país, ya que detrás del proyecto vendrán grandes inversiones de la segunda mayor economía del mundo.

El ex funcionario explicó que la ventaja del proyecto para Colombia es que hay identificadas varias zonas de aguas profundas donde se podrían construir megapuertos para atender el movimiento del ferrocarril y de un poliducto. “En el Pacífico están las bahías de Cupica, Aguacate y Humboldt, y en el Atlántico están Arenas y Ceverá”, recalcó Gallego.

Además, indicó que el impacto ambiental es mínimo, porque en las zonas donde existan humedales el ferrocarril sería elevado y en algunos tramos de la serranía se podría pensar en túneles, lo que haría que el movimiento de tierra sea mínimo.

Expertos consultados señalaron que sobre este tema hay estudios, ya que durante los gobiernos de Barco y Samper se abordaron proyectos similares y se hicieron estudios de prefactibilidad, que finalmente se archivaron por los altos costos y los problemas ambientales.

De acuerdo con la embajada china en Colombia, los cálculos que han realizado los expertos de los dos países vislumbran que el proyecto es viable y, aunque no hay ningún acuerdo cerrado, se mantendrán las conversaciones.

Para Beijing este proyecto se convierte en uno de sus grandes objetivos en Latinoamérica y de concretarse le permitiría a este gigante asiático ubicar sus productos en la cuenca del océano Atlántico y Colombia se convertiría en un puerto distribuidor para el resto del continente sin tener que pasar por Panamá, lo que reduciría los costos de transporte.

Los gobiernos adelantan conversaciones para suscribir acuerdos de cooperación que permitirán desarrollar proyectos viales para conectar el interior del país con los puertos. Para ello el Banco de Desarrollo de China viene desarrollando los estudios.

Otras iniciativas

El Puente Terrestre Interoceánico y el Canal Interoceánico
El primero fue presentado en el gobierno del presidente Virgilio Barco (1986-1990) y consistía en una línea ferroviaria que uniría los litorales colombianos entre Bahía Ceverá, en el Atlántico, y Punta de Aguacate, en el Pacífico. El proyecto tendría 221 km de longitud y 8 km de túneles. Se contempló una inversión de US$3.500 millones, pero no fue ejecutado. El gobierno de Ernesto Samper (1994-1998) retomó una iniciativa similar bajo el nombre de Canal Interoceánico en la región de Urabá, pero esta vez uniendo los cauces de los ríos Atrato y Truandó. No se construyó porque, según estudios, la idea no era viable.
 
Cambiarían los costos

El mismo ‘Financial Times’, en su edición del domingo pasado, saca algunas cuentas sobre la viabilidad económica del canal seco. Según explica, mover un container a cualquier punto del canal seco cuesta unos 200 dólares, a lo cual suman 100 dólares del trayecto férreo, mientras que el costo del paso por el Canal de Panamá es de 100 dólares por contenedor. Asimismo, la carga de un sólo barco de 12 mil contenedores tendría que ser transportada por 20 o 30 trenes.

El Canal de Panamá defiende su capacidad

Directivos del Canal de Panamá dijeron que confían en que con su ampliación, que duplicará su capacidad de transporte, mantendrá su ventaja como ruta segura frente a otras alternativas que se estudian en la región, como la de un ferrocarril que una las costas del Atlántico y el Pacífico colombiano.

“Por su característica de ruta toda agua y potenciado aún más a partir de su ampliación, (el Canal de Panamá) ofrecerá siempre ventajas altamente competitivas frente a otros modelos de transporte, como una ruta segura, confiable y eficiente”, dijo el vicepresidente de investigación y análisis de mercado de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), Rodolfo Sabonge.

Sin embargo, la ACP consideró positivo y dio la bienvenida a la iniciativa que llevan adelante China y Colombia.

“Cualquier proyecto de infraestructura que potencie la logística en la región siempre será bienvenido, ya que impactará de manera positiva el desarrollo de nuestros países”, afirmó Sabonge.

Por su parte, el administrador de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), Alberto Alemán Zubieta, señaló que el tema de un canal seco no es nuevo e insistió en que cualquier tipo de ruta comunicativa que se establezca es importante para la región, sean canales secos, carreteras, puertos o ferrocarriles.

Antes que una competencia, Alemán Zubieta ve la futura construcción de esta interconexión ferroviaria como una oportunidad más de comercio, incluso para el Canal de Panamá.

"La región aumenta de esta forma su capacidad exportadora e importadora de productos, y así ser más competitivos en los mercados mundiales", apuntó.

Desde 2007, el Canal adelanta una ampliación, que supone una inversión de unos 5.250 millones de dólares, la cual se espera que para 2014 permita duplicar su capacidad de transporte de carga de unos 300 a unos 600 millones de toneladas anuales, mediante la construcción de un nuevo carril que permitirá el paso de barcos más grandes.

Fuente: El Espectador y Portafolio (Colombia)