El próximo miércoles 12 de septiembre se escribirá un nuevo capítulo en la historia del Puente de Chacao, el proyecto para unir la Isla Grande de Chiloé con el continente, que fue postergado en 2006 y "reflotado" por el gobierno actual.
Ese día, la comisión de Obras Públicas del Senado reunirá al ministro de Obras Públicas, Laurence Golborne, con un grupo de senadores encabezados por Antonio Horvath (RN) y expertos de entidades como la Cámara Chilena de la Construcción.
¿El tema? "Analizar la conectividad de Chiloé con el camino Austral mediante la alternativa de túneles y puentes", según la convocatoria publicada en la web del Senado.
Pero fuentes del MOP dan por zanjado el asunto. Desde el 13 de agosto están vendiendo las bases de precalificación, que establecen requisitos para la construcción de un puente colgante (sujeto por un cable de acero continuo) de aproximadamente 2,6 kilómetros, por un monto, financiado directamente por el Estado, de US$ 700 millones, al que se suman otros US$ 40 millones para los caminos de accesos o conexión con la Ruta 5, expropiaciones de terrenos y la asesoría de inspección fiscal de la obra. Según el calendario ministerial, el llamado a licitación se hará el primer trimestre de 2013.
No obstante, el miércoles algunos actores se jugarán sus "últimas fichas" para cambiar el proyecto. Sobre la mesa habrá otras alternativas y una de las principales es la de un túnel bajo el canal de Chacao. "Tenemos un convenio de vialidad entre Noruega y Chile para que los noruegos nos asistan técnicamente en fórmulas viales, particularmente en túneles y en túneles submarinos.
Y esa experiencia que tiene Noruega y que he tenido la fortuna de conocer en terreno es plenamente aplicable en Chile y particularmente para el Chacao", dice Horvath. El diseño y la construcción de un túnel no inferior a 9 kilómetros costarían cerca de US$ 300 millones, según el senador.
La evaluación de un túnel es apoyada por el ex ministro de Obras Públicas Eduardo Bitran, también invitado al Senado. "Si se pudiera hacer un túnel de dos pistas, con una de emergencia y por lo tanto un solo túnel, dependiendo de las pendientes y de las restricciones en términos del tipo de vehículo, tendría costos sustancialmente más bajos que los de un puente colgante". Aunque asegura que hay puntos a resolver, como el de qué forma se comportaría un túnel ante un terremoto.
Sin embargo, el MOP descartó el túnel por varias razones, siendo una de las principales lo impredecible de los costos, los que "dependen mucho de la situación geológica y la geología es una variable difícil de manejar y muchas veces se tiene que túneles tienen un sobrecosto de dos o tres veces el proyecto original", ha dicho Golborne.
En tanto, la idea del puente colgante gana terreno. Según la Cámara Chilena de la Construcción (CChC), es factible hacerlo por menos de US$ 740 millones si se miran los datos de la licitación de 2005, desechada al año siguiente. Carlos Zeppelin, presidente del comité de obras de infraestructura pública de la CChC, explica que ajustando los valores de 2005 a precios actuales, considerando que la licitación será financiada por el Estado y que por eso no tendrá los costos asociados a la concesión, se llega a cerca de US$ 720 millones.
Para algunos actores, el túnel es interesante, pero "choca" con los costos de mantención. Miguel Capó, ingeniero civil y contralor técnico de Besalco (firma chilena que integra un consorcio que compró las bases de precalificación del puente), dice que el plazo total de la construcción de un túnel de gran diámetro podría ser menor al de un puente como el que se licitará, y que el costo inicial podría ser en principio "parecido o algo menor". Pero explica que en el caso de un túnel en el Chacao hay otros factores a considerar, como la existencia de una falla geológica en el canal y, "con toda seguridad, los costos de operación, especialmente la iluminación y la ventilación permanente que requeriría esta estructura".
La idea de hacer un puente atirantado (afirmado por un poste central del cual salen cables de acero en diagonal) podría ser otro tema de la cita del miércoles. Están invitados Enrique Alcalde, de Cygsa Chile, y los ingenieros de Javier Manterola y Antonio Martínez, de Carlos Fernández Casado S.L. Ambas firmas proponen un puente atirantado, basadas en reducciones de costos de hasta 20% debido a menor uso de acero, entre otros aspectos.
Fernando Agüero, presidente del Colegio de Ingenieros, también está convocado. Este gremio elaboró un documento en el que pide que en la licitación se considere la "cuota necesaria de ingeniería chilena", debido al conocimiento que tienen los profesionales nacionales del entorno de la obra y la posibilidad de transferir tecnología a Chile, entre otros.
Más de una treintena de empresas han comprado las bases de precalificación del Puente Chacao; de ésas, siete son firmas chilenas y nueve son empresas extranjeras con filial en Chile, según el Ministerio de Obras Públicas (MOP).
Las bases de precalificación establecen requisitos para los candidatos. Uno de ello es que hayan participado en la construcción de un puente con una distancia entre los "apoyos" (llamada técnicamente luz de vano) igual o mayor a 600 metros.
En Chile no hay puentes de esas dimensiones. No obstante, en el MOP explican que la exigencia obedece a fijar, por razones de seguridad, una cota mínima de experiencia en el diseño y construcción de puentes de grandes luces (grandes distancias entre apoyos) y que diera garantías de know how.
Los especialistas explican que para el túnel, lo primero a analizar sería el grado de pendiente. Si es pequeña, por ejemplo, de 3% -lo que facilitaría el paso de camiones-, el túnel debería ser más largo. Si la pendiente es mayor, por ejemplo de 6%-lo que complicaría el paso de camiones pesados-, el túnel sería más corto.
¿Cuál es la relación? Para llegar bajo el nivel del mar, se estima que el túnel debe descender entre 150 y 180 metros. Si baja 180 metros y se considera una pendiente de 6% (es decir que cada 100 metros el túnel descienda seis metros) se requieren al menos tres kilómetros para llegar bajo el mar. A eso se le debería sumar al menos los dos kilómetros del canal mismo, y luego otros 3 kilómetros de subida a la superficie. O sea, tendría de ocho a nueve kilómetros. En cambio, si la pendiente es de 3% para bajar los mismos 180 metros, el túnel tendría 14 kilómetros. El largo del túnel no es indiferente, porque si éste es muy extenso podría requerir vías de evacuación y un doble túnel, según el MOP.
Fuente: El Mercurio de Santiago
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