Puertos chilenos se preparan para recibir portacontenedores post panamax

A medida que avanzan las obras de ampliación del Canal de Panamá, en Chile se aceleran los preparativos para recibir un número mayor de barcos post Panamax, gigantes de 360 metros de eslora, 60 metros más que la torre del Costanera Center. Estas embarcaciones, que hoy se utilizan en rutas a Asia, en breve tiempo se podrán usar también en los viajes marítimos a Europa y la Costa Este de Estados Unidos, abriendo un abanico de posibilidades.

Chile es el tercer mayor usuario del canal, con 28 mil toneladas de carga transportadas en el año fiscal 2012, casi un tercio de las exportaciones chilenas por vía marítima (que son el 94% del total). En la práctica, el canal acorta distancias e implica economías de escala, favoreciendo la competitividad de los productos nacionales.

Las obras de ampliación, que comenzaron en 2007, contemplan una inversión de US$ 5.250 millones para la construcción de un tercer juego de esclusas (si fuera una carretera, sería una tercera vía) de 427 metros de longitud y 55 metros de ancho, es decir, 40% más largas y 64% más anchas que las actuales. Al 30 de junio, la construcción registraba un grado de avance del 60% y la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) espera que entre en funciones en el segundo trimestre de 2015.

Una puerta más ancha

A partir de entonces, por el canal cruzarán barcos con capacidad de transportar hasta 13.500 contenedores o 13.500 TEUs, el triple de los 4.500 TEUs actuales. Según datos del Ministerio de Transportes, los puertos de Iquique, San Antonio, Valparaíso y San Vicente, así como Puerto Angamos, Puerto Lirquén y Puerto Coronel, están en condiciones de recibirlos.

También, podrán cruzar barcos graneleros y cisternas más grandes, que evitarán la ruta del Cabo de Hornos: con una capacidad de 120.000 toneladas, en lugar de las 50.000 actuales, llevarán de una vez la carga que hoy exige dos barcos y medio, con lo cual el costo unitario del transporte será más bajo. Eso se aplica tanto a los envíos de cobre y productos forestales, como a las importaciones de gas natural licuado desde países proveedores, como Trinidad y Egipto. Y permitiría a Chile beneficiarse, por ejemplo, del auge del shale gas en EEUU, ya que es, probablemente, la mejor ruta de salida para las futuras exportaciones de GNL desde el Golfo de México hacia Japón o Singapur.

De dulce y agraz

Ronald Bown, presidente de la Asociación de Exportadores, ve ventajas y desafíos para el transporte de las frutas frescas. La llegada de barcos más grandes, opina, hace necesaria la apertura de nuevos muelles de atraque, acelerar el proyecto de megapuerto anunciado y preparar el resto de infraestructura de caminos y servicios públicos, entre otras tareas. Eso, en teoría, “debería permitirnos acceder a tarifas significativamente más bajas de fletes”, afirma. Asimismo, dado el mayor volumen de carga de una nave, la “huella de carbono” se reducirá a algo más de la mitad, explica.

No obstante, advierte, puede que se vean reducidos los servicios directos a los principales puertos de destino a causa de un incremento en los servicios con stop-over en puertos intermedios (Panamá, Miami o Algeciras, por ejemplo), lo que puede aumentar los tiempos de tránsito a los destinos finales y plantea un riesgo para los alimentos perecibles.

“Lo que nos limita hoy en los tres terminales de naves de contenedores que arriban a los puertos de San Antonio y Valparaíso es que no puede ni uno de ellos, en forma individual, recibir simultáneamente dos naves de estas dimensiones”, comenta Carlos Rivera Heavey, gerente de operaciones de la Cámara Marítima y Portuaria. Las obras en proyecto en Valparaíso y San Antonio, explica, lo harán posible en un futuro cercano.

A las navieras les preocupan los costos. Pasar por el canal no es gratis: la Autoridad del Canal de Panamá proyectó en julio que la recaudación en el año fiscal 2014, que comienza el 1 de octubre, será de US$ 2.450 millones, US$ 38 millones más que en 2013. Las naves Panamax, de 4.500 TEUs, pagan cerca de US$ 300 mil por cruzar de un océano a otro. Los navíos post Panamax podrían tener que pagar entre US$ 800 mil y US$ 1 millón.

Cuando presentó el proyecto de ampliación, en 2006, se dijo que los peajes crecerían 3,5% anual y que se duplicarían en 20 años. En la práctica, Panamá somete las alzas de precios a consulta pública, explica Arturo Sierra, gerente general de la Asociación de Armadores. A veces, dice, recogen los argumentos y el incremento es menor.

El punto es que las exportaciones chilenas compiten con otras que no pasan por el canal: los vinos argentinos que van a Europa lo hacen directamente por el Atlántico, por ejemplo. Y Chile no tiene ventajas sobre Brasil o Argentina en las rutas al Asia: Sierra apunta que la distancia desde Valparaíso a Singapur es prácticamente la misma que de Buenos Aires a Singapur.

Felipe Irarrázaval, gerente general de Empresas Navieras, no cree que la apertura de la ampliación tenga grandes repercusiones para el comercio internacional chileno, dado que hoy se transporta por la vía marítima toda la carga requerida y a tarifas convenientes. La infraestructura portuaria chilena ya está preparada para recibir los buques necesarios actuales y futuros con la apertura del canal, sostiene. Llama la atención sobre el hecho de que la gran competencia para los puertos chilenos es Callao y plantea que con los volúmenes crecientes hacia y desde Perú existe el riesgo de que las navieras terminen su viaje en Callao y transborden la carga a Chile.

Mirada al futuro

Ricardo Sánchez, jefe de la unidad de servicios de infraestructura de Cepal, y Octavio Doerr, experto en puertos, advierten que la tendencia a que los barcos sean cada vez más grandes no ha sido abordada por una política integral de desarrollo portuario en Chile. “Hay que construir puertos nuevos o reconstruir lo existente, con inversiones mucho más altas”, dicen.

Añaden que no es posible seguir demorando las decisiones: a mediados de julio se botó el primer barco de 18.000 TEUs, el Triple E de Maersk, con 400 metros de largo, que servirá las rutas Europa-Asia y que no llegará a América Latina sino hasta fines de la década.

Mientras, los economistas de Cepal echan de menos una visión país y no parcelada por empresas. El economista Patricio Arrau, ex presidente de los puertos de Iquique y San Antonio, no está de acuerdo. “Tenemos un modelo portuario descentralizado que funciona bien”, asegura. Esta alianza público-privada, agrega, ha ido resolviendo adecuadamente los cuellos de botella y evitado que se repita la situación del sector eléctrico o el petróleo. “Ya están los planes maestros para los puertos que vienen, de 2.000 TEUs por metro lineal. Ese es el puerto a gran escala que hay que licitar para 2016”, subraya. Arrau admite que ayudaría una mayor mirada de planificación estratégica.

En el Ministerio de Transportes, en tanto, esperan a fines de año haber completado el Plan Nacional de Desarrollo Portuario, que le permitirá entregar una visión integrada del desarrollo futuro de los puertos estatales, considerando los requerimientos asociados al crecimiento de la demanda, los desafíos de los buques de mayor tamaño y la solución de los problemas de accesibilidad y conectividad a los recintos portuarios.

“El Plan Nacional de Desarrollo Portuario nos permitirá asegurar los planes de inversión del sistema portuario en su totalidad; es decir, considerando soluciones viales y ferroviarias, zonas de extensión y apoyo logístico. Además, se trata del instrumento que marcará la ruta de desarrollo de la industria portuaria para el futuro, a la par del crecimiento económico y el desarrollo de nuevas tecnologías e infraestructura”, asegura el ministro Pedro Pablo Errázuriz.

Fuente: La Tercera, Santiago