Unos 35 buques pasan a diario por la vía artificial del istmo, dejándole al país centroamericano ingresos diarios de unos US$ 6 millones. Jorge Quijano, administrador de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), reveló detalles de lo qué vendrá después de su ampliación.
¿Por qué se sometió a votación de los panameños si se ampliaba o no el canal?
Era un requisito de la Ley que cualquier ampliación relacionada con un tercer juego de esclusas tenía que ir a un referéndum nacional y así se hizo el 22 de octubre del año 2006. Los resultados fueron el 77% a favor y la diferencia en contra. Por la magnitud de la obra, que representa prácticamente 3 quintas partes de lo que es la inversión de toda la ampliación, se requería la aprobación del pueblo.
¿Cómo se financia la ampliación del Canal de Panamá?
Adquirimos préstamos por US$ 2.300 millones de las multilaterales: Japan Bank for International Corporation, International Finance Corporation (IFC) del Banco Mundial, del Banco Interamericano de Desarrollo, la Corporación Andina de Fomento (CAF) y el Banco Europeo de Inversión. Esos cinco aportaron US$ 2.300 millones en diferentes montos y con condiciones iguales, excepto los intereses que eran diferentes en cada uno de ellos. El resto de los US$ 5.300 millones, que es el costo total, lo está pagando de sus ingresos el Canal, esto es como un 55%.
¿Contemplan una nueva ampliación en el largo plazo?
En octubre empezaremos a estudiar la demanda y la soluciones técnicas que pudieran atender una demanda creciente, no solamente en toneladas, sino también del tipo de buque que viene y cuál es la tendencia en tamaño a futuro. Esto se tomaría en cuenta para el diseño del cuarto juego de esclusas que, definitivamente, sería la próxima ampliación y que pudiera estarse viendo en unos 5 años.
¿Cuánto vale pasar por el canal?
Tenemos buques que pagan hasta US$480.000 dólares por pasar por el Canal, ese es el máximo que ha pagado un buque de pasajeros. Tenemos buques portacontenedores que pagan desde US$10.000 hasta también casi US$400.000 por un paso dependiendo de la embarcación. Así que hay una gran variedad de peajes. Por ejemplo, un yate puede estar pagando apenas US$3.500 dólares pero no es lo normal, nosotros no manejamos tantos yates.
Cuando ya se esté usando el nuevo juego de esclusas ¿se van a incrementar las tarifas que pagan los usuarios o se van a mantener?
Nuestras tarifas van a ser competitivas porque de lo contrario podríamos estar enviando a otra ruta a nuestros clientes, recordemos que el Canal de Panamá no tiene monopolio, ya hemos visto que estos últimos años, al no tener todavía listo el tercer juego de esclusas, el Canal ha visto, en algunos segmentos, una fuga de algunos servicios que pasaban por acá y se han ido a Suez, por ejemplo, lo que ha mermado un poco los ingresos potenciales que si estuviera la ampliación terminada.
¿Cuánto esperan ustedes que aumente el flujo de barcos con la ampliación?
Lo que esperamos en los primeros años no es que aumente el flujo de barcos y es más, posiblemente, pase todo lo contrario porque al embarcar la carga en buques más grandes, puede que baje el número de buques, pero va a subir es el tonelaje. Hoy por hoy manejamos alrededor de unas 320 millones de toneladas y para el año 2025 debemos estar alrededor de unas 510 millones de toneladas.
¿Cuánto subirán los ingresos con la ampliación?
Para el 2025 esperaríamos estar muy cerca a los US$ 4.000 millones en ingresos comparados con los US$ 2.400 millones que tenemos en este momento.
¿Cuáles son las implicaciones y el impacto que tiene este Canal para la geopolítica de la región?
Esperamos que con la ampliación cada día haya más dependencia por parte de las economías alrededor del Canal como Colombia, Chile, Ecuador, Perú, Venezuela, la parte norte de Brasil y todo Centroamérica van a ser clientes importantes que vamos a atender. La ampliación del Canal va a favorecer muchísimo el desempeño de las economías de estos países aledaños al Canal, dado que le ofrece una oportunidad de colocar sus mercancías en buques de mayor envergadura y llevarlos de una manera más económica a los mercados tanto de Estados Unidos, como de Europa.
¿Qué nueva carga se podrá transportar con la ampliación?
Estamos viendo es una participación bien importante de un nuevo producto que se llama el gas de esquisto (shale gas) que está saliendo del Golfo de México y que es un nuevo producto que no se maneja actualmente. Esta carga nueva nos va a ayudar a llegar a esos niveles de tonelaje de 500 millones de toneladas en los próximos 10 años. También vemos otros productos, como el de granos y carbón.
¿Cuánto tiempo va ahorrarse un buque grande al pasar por el Canal?
Para nosotros es vital reconocer que sí tenemos competencia y que cuando tengamos la ampliación, un buque que hoy día está llevando la mercancía por el Canal de Suez, por ejemplo, al abrirle la posibilidad de pasar por acá estamos recortando unos cuatro días de viaje que representa un ahorro importante no solo en combustible, sino también menos inventario de lo que llevan a bordo, cuatro días de seguros y menos de contaminación al aire por las emisiones.
¿Qué opina sobre la posibilidad de que Nicaragua tenga su propio canal?
Primero hay que ver que lo hagan. Yo pienso que como lo han planteado, como una inversión, no hay formas de que eso se pague ¿por qué? porque están compitiendo con una demanda que no es significativa como para ameritar dos canales a través del istmo centroamericano. Aquí no hay cabida para dos canales.
Fuente: Dinero.com
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