La inversión de las navieras en la construcción de grandes buques en el primer trimestre de este año representa un aumento de la capacidad de transporte de 500.000 contenedores de acuerdo con los analistas del broker Braemer ACM de Londres.
El total de transporte de contenedores contratado el año pasado fue de un millón de unidades. El crecimiento de la capacidad de transporte se concentra en las órdenes de nuevos barcos que transportan más de 18.000 contenedores. Estas naves ultra grandes para el transporte de contenedores, denominadas ULCS por sus siglas en inglés, se han convertido en la piedra de toque en la estrategia de los grandes operadores para superar la caída de las tarifas internacionales de transporte de contenedores.
La estrategia consiste en aumentar la capacidad de transporte de los barcos acercándose a la frontera de los 20.000 TEUs. La mayor eficiencia de los motores y la navegación lenta supone ahorros de combustible que rentabilizan a esas naves. En teoría con ese tipo de barcos pueden ofertar tarifas a las que no pueden hacer frente sus competidores más pequeños con barcos menos eficientes y capacidad de transporte más reducida.
Sin embargo la carrera comienza a quitar el aliento también a los grandes operadores. Las tarifas de contenedores la semana pasada de acuerdo con el índice del Shangai Shipping Exchange estaban para puertos como el de Roterdam desde China en los US$993,22 por contenedor. Para el Mediterráneo el índice marcaba US$1.014,72. De acuerdo con las estimaciones de los brokers la tarifa es rentable para las navieras a partir de los US$1.300 dólares por TEU.
Sin embargo, entre abril y mayo se registraron precios de US$340 por contenedor para Roterdam, es decir contratos de ruina. La estrategia de los ULCS fue iniciada por la principal naviera internacional, Maersk propiedad del conglomerado danés AP Moeller Maersk y hasta el momento le ha permitido mantener su flota con beneficios.
La naviera ha decidido mantener el rumbo a pesar de la situación del mercado y ha confirmado un pedido de 11 nuevos buques con una capacidad de 19.630 TEUs. El contrato con la coreana Daewo Shipbuilding & Marine Engineering es por US$1.800 millones. Mientras la Organización Mundial del Comercio ha estimado el crecimiento del comercio internacional este año en un 3,3% respecto de 2014. Pero entre 2012 y 2014 el comercio internacional creció tan solo un 2,4% anual.
Con estas perspectivas algunos intermediarios del mercado de carga se preguntan si la estrategia de poseer buques cada vez más grandes es acertada o si el objetivo de 20.000 TEUs será abandonado en un futuro próximo. Los nuevos cargueros denominados Clase E pueden acabar siendo demasiado grandes afirman algunas fuentes.
En los años de 1980 las navieras que operan en el transporte de petróleo y sus derivados se lanzaron a construir los denominados “supertanques” que transportaban 4 millones de barriles de petróleo. “Se saltó del millón de barriles a los cuatro millones con la teoría de que de esa forma se podría abaratar el transporte y ofrecer tarifas muy competitivas que quitarían del mercado a parte de la competencia”, señala una fuente del mercado.
Pero la estrategia fracasó por el exceso de capacidad de transporte en el mercado que acabó derribando las tarifas. Las navieras redujeron la escala de los barcos y establecieron el estándar actual de dos millones de barriles de petróleo por barco de los denominados VLCC.
Maersk tiene actualmente 255 barcos con capacidad para transportar 1,7 millones de TEUs. Además opera en régimen de charter otros 346 barcos con capacidad para 1,3 millones TEUs. Por su parte Mediterranean Shipping Company (MSC) es también propietaria de barcos Clase E. Este año ha recibido dos con capacidad para transportar más de 19.000 TEUS. La naviera recibirá antes de finales de este año otros seis barcos de estas características. MSC y Maersk forman la alianza 2M que mueve el 35% del vital comercio internacional entre Asia y Europa.
También controlan el 37% del movimiento de carga en las rutas transatlánticas y el 15% de la carga que atraviesa el Pacífico. La segunda alianza de navieras más grande del mundo tras esta, es la formada por la francesa CMA CGM, China Shipping Container Lines Co., y la United Arab Shipping Co., que controla un 20% del tráfico entre Asia y Europa.
Esta, además, tiene una participación del 7% en el tráfico de carga por el Pacífico y del 13% en las rutas del Atlántico. La idea detrás de las alianzas es gestionar la capacidad excedente y abaratar costes compartiendo infraestructuras portuarias. Pero lo que alimenta las alianzas es la expectativa de que sirvan para sacar del mercado a los competidores menos eficientes para poder subir las tarifas. Pero muchos de los intermediarios del mercado de carga señalan que con las tasas de crecimiento actual del comercio internacional pensar que las tarifas puedan realmente subir de forma significativa “es un espejismo”.
Los acuerdos entre navieras han anunciado un aumento general de tarifas a partir de este mes de junio. Pero los intermediarios son pesimistas respecto a la vigencia de los nuevos precios en el medio plazo porque hay muchas navieras ofertando por debajo de los precios del nuevo acuerdo. El excedente de capacidad en el mercado hará muy difícil que las tarifas realmente suban a menos que el comercio internacional comience a crecer a un ritmo significativo.
Fuente: Intelligence & Capital News
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