Las naves ociosas son un claro indicio de cómo el desmoronamiento de la demanda china de materias primas golpea al transporte marítimo mundial. Las tarifas de los fletes que las navieras cobran por el transporte de esos materiales a granel están en mínimos históricos, y varios operadores ya se han acogido a la protección por bancarrota o se han retirado del negocio, según los corredores.
Las empresas enfrentan decisiones difíciles. Algunas navieras están desguazando los buques graneleros años antes de que completen su vida útil, en un esfuerzo por reducir su exceso de capacidad. Las tripulaciones de los buques también pagan las consecuencias. “Estamos atrapados fuera de Singapur... esperando un chárter”, señaló el capitán de un buque operado por una compañía que cotiza en Nueva York.
Los corredores calculan que 690 buques graneleros, o alrededor de 7% de la flota mundial, están parados. Probablemente tendría que estacionarse el doble de esa cifra para equilibrar la capacidad de transporte con la demanda de fletes, estima George Lazaridis, jefe de investigación y valuaciones de Allied Shipbroking, una firma de corretaje de Atenas.
Índice Baltic Dry Bulk
La desaceleración industrial de China es la principal fuente de los problemas de las navieras. El bajón del mayor importador mundial de commodities ha erosionado la demanda de materiales de construcción tales como mineral de hierro, bauxita y cemento.
El Índice Baltic Dry Bulk, una medida global de los precios de envío de materias primas, alcanzó el 10 de febrero el nivel más bajo en sus 31 años de historia, a 290 puntos. Se recuperó ligeramente hace dos semanas, pero sigue estando 74% por debajo del máximo alcanzado en agosto del año pasado.
El índice “está tocando mínimos récord cada día”, señaló Emanuele Lauro, director ejecutivo de Scorpio Bulkers, que cotiza en la Bolsa de Nueva York y es una de las mayores empresas de transporte de carga a granel del mundo. “Asusta”, subrayó.
Las acciones de las navieras especializadas en la carga a granel han sido golpeadas duramente. Scorpio Bulkers y Stark Bulk Carriers, que cotiza en el Nasdaq, perdieron 90% de su valor de mercado durante el último año.
Según los corredores, las flotas que operan en América Latina han transportado mineral de hierro de Brasil a China con tarifas que en promedio cubren apenas 40% de sus costos operativos durante los últimos 12 meses.
Basil Karatzas, un asesor marítimo con sede en Nueva York señaló que el mercado también está siendo canibalizado por la flota de los gigantescos buques conocidos como Valemax, los mayores graneleros en actividad, que la minera brasileña Vale construyó para transportar su mineral a China y ahora son operados principalmente por la naviera china Cosco con el mismo fin. Esta operación limita la disponibilidad de carga para otras empresas.
Amarre frío
Algunos operadores que tienen recursos y conservan algún apetito por el riesgo ven una oportunidad en los buques ociosos. “Ahora que el mercado es el peor que jamás hayamos visto, es el momento de empezar a comprar”, señaló León Patitsas, presidente ejecutivo de Atlas Maritime, una operadora griega de buques cisterna. Patitsas afirmó que busca graneleros embargados por los bancos después de que sus propietarios incumplieron el pago de préstamos.
Los graneleros están tratando de reducir capacidad, pero incluso recortar operaciones acarrea sus costos. El llamado “amarre frío” mantiene un barco fuera del mercado de seis meses a un año, con sus sistemas desactivados y tres miembros de la tripulación a bordo para el mantenimiento básico. Volver a poner un barco en condiciones de navegar puede costar a los propietarios hasta US$1 millón.
Lazaridis explicó que la mayoría de los propietarios de buques pueden operar con pérdidas durante unos dos meses antes de considerar su amarre o su desguace. Las tarifas diarias de transporte de carga general para nuevos buques de mayor envergadura, que no pueden pasar por los canales de Suez y Panamá, están por debajo de US$3.000 al día. Las navieras necesitan tarifas de al menos US$6.000, y hasta US$12.000 al día para los buques con costos de financiación, para alcanzar su precio de equilibrio.
Eso ha llevado a más de una docena de pequeños operadores a solicitar la protección por bancarrota, dijeron corredores. Al menos 20 compañías que no cotizan en bolsa han salido del negocio el último año, según los corredores, y otras se están desprendiendo de activos con grandes pérdidas.
Por ejemplo, Mercator, de India, vendió este mes su participación de 67% -incluyendo seis buques- en su subsidiaria granelera Mercator Lines a tres compañías de inversiones de Singapur por la cifra simbólica de un dólar de Singapur a cada comprador, o alrededor de US$2,13 en total.
Fuente: The Wall Street Journal, EE.UU.
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