"Vemos una necesidad de reforzar el programa de concesiones en infraestructura vial"

Una mirada recurrente en toda instancia de discusión sobre el transporte y la logística en Chile es la ofrecida por Gloria Hutt. Como ex subsecretaria de Transportes y directora en compañías del rubro, la ingeniería civil tiene una opinión sostenida en su experiencia y conocimiento de una industria estratégica para el comercio exterior local.

Pese a tener una agenda bastante nutrida por sus compromisos profesionales, a los cuales se suma ser una de la líderes del partido de centro derecha Evópoli, Hutt compartió con MundoMaritimo su diagnóstico sobre el sector.

¿Cómo describe el escenario actual del transporte de carga en Chile?
Inevitablemente uno tiene que mirar las tendencias mundiales, las cuales refuerzan que hay un aumento sostenido en el transporte de carga. Una razón es la densificación urbana que convierte a las ciudades en polos de producción y consumo muy fuertes, lo que genera flujos importantes de productos.

Más del 90% de esa mercancía se va a mover por barco, pero lo que queda en tierra, que se reparte entre camiones y trenes, sigue siendo una cantidad muy grande y creciente.  Se supone que al año 2050 se multiplicará 4 veces lo que se mueve actualmente.

Se decía que el comercio internacional crecería al doble del PIB, pero con la crisis estos cálculos fallaron
Eso ocurre dependiendo de la actividad económica del país. En algún momento, algunos productos por ejemplo los pesqueros, pudieron impulsar un comercio exterior más intenso. Pero cuando vuelves a la normalidad la minería tiene otro ritmo. O hay otras países que empiezan a ponerse más eficientes. Yo no lo veo como una tasa fija. De lo que hay que preocuparse es de la eficiencia. Eso va a dar más rentabilidad que los volúmenes.

¿Qué productos considera que tendrán un buen desempeño el 2017?
Veo que se están moviendo mucho los bienes de consumo importados, con las compras por internet especialmente que, sumadas todas, son volúmenes muy grandes. Los minerales, pesqueros, frutícolas, tienen una cierta tendencia y ciclo y no veo que vaya a ocurrir una ruptura. Pero sí en lo primero. Basta mirar la gran cantidad de cosas compradas por internet.

Es recurrente el reclamo sobre una deuda del Estado con el transporte ferroviario. ¿Usted está de acuerdo? ¿Seguirá así?
No sé si tanto. Cuando nosotros estuvimos en la subsecretaría de Transportes desarrollamos un plan de incentivo, que intenta justamente recuperar el ferrocarril para el transporte de carga y tramos más cortos de cercanía para pasajeros, como Rancagua Express. En la medida que se van llenando esas distancias, se van alargando y con eso recuperas la red completa en un plazo más largo.

Sin embargo, creemos que en la carga debemos hacer algo en el corto plazo. Por eso se generó un proyecto para el incentivo, con tipos de contrato distinto, con una meta bien ambiciosa de duplicar los volúmenes por ferrocarril y con una cosa muy importante: que haya reserva de línea férrea. Por ejemplo, Rancagua Express tiene una vía adicional reservada para carga. Así evitamos que cuando crezca el transporte de pasajeros en trenes de cercanía, la línea que bloquea no se deba compartir tal como sucede en Valparaíso.

Por lo tanto, si en los siguientes proyectos no se reserva el espacio de vía férrea para mercancías, podríamos tener problemas.
 
¿Pero hay carga suficiente para alimentar a todos los modos de transporte?
Las estimaciones de crecimiento de demanda dan para que se sigan expandiendo los modos de transporte. No hay que pensar que todo lo que hoy se transporta en camión se irá por ferrocarril. Hay productos que tienen ventajas movilizándose por ferrocarril; otras que no y que nunca se van a ir por tren. Las férreas generalmente son graneles, de valor unitario muy bajo y de grandes volúmenes. Las más delicadas, fraccionadas, se mueven mucho más en carretera, de origen a destino, haciendo paradas intermedias a bajo costo, sin transferencia.

A veces se hace un análisis simplista. Pero hay que tomar en cuenta que cada bajada de la carga de un modo a otro hay un costo adicional. El camión tiene la ventaja que puede llegar de origen a destino con su flete. Cualquier transferencia agrega costo.

¿Y respecto al cabotaje? ¿Sería oportuno una apertura?
Tengo la impresión que podría abrirse y funcionar bien. El cabotaje tiene un rol importante: servir de soporte cuando las redes terrestres pueden fallar eventualmente. Eso, dado el cambio climático, debemos tenerlo en cuenta. Las redes logísticas terrestres pueden cortarse e interrumpirse con mayor frecuencia que hasta ahora.

¿Por qué ha sido difícil que los gobiernos tengan una buena relación con el gremio de transporte de carga terrestre?
Yo no puedo decir eso, porque tuve una buena relación con ellos. No tengo ninguna mala experiencia. Trabajé muy bien, conversamos mucho, resolvimos varias cosas. De hecho durante nuestro período creamos la división de logística y el área de especialización de carga. Fue una relación muy buena. Claramente esos avances no ocurren si no están las cercanías con los gremios que uno tiene que regular.

¿Cómo está la “salud” de la política nacional de transporte, propuesta mientras fue subsecretaria?
Sigue vigente. Nosotros definimos la política y sus instrumentos que la acompañan. Es una declaración de principios. Pero cómo se materializa, es a través de instrumentos y esos son los planes estratégicos. Hay algunos como Santiago 2025 que lo he visto como referencia en varios desarrollados en transporte que han seguido en este período (gobierno actual). Eso es bueno, que haya continuidad, porque se hicieron con un criterio técnico, por ende, no hay una razón para no usarlo.

En las otras cosas no lo veo tanto. Como en el desarrollo portuario. No he visto grandes avances. Sí veo desarrollo en la división de logística, con el observatorio que era una necesidad muy grande de información.

Por MundoMaritimo