Cuando ONE inicie sus operaciones, será la sexta flota portacontenedores más grande del mundo con capacidad para cerca de 1,4 millones de TEUs, con una cuota del mercado mundial de aproximadamente el 7% sobre la base de la flota actual. De no haber cambios en la lista de pedidos de construcción de nuevas naves, para 2021, ONE superará a Hapag-Lloyd, convirtiéndose en la quinta mayor flota, señaló un reporte de Drewry.
Cabe recordar que ONE tiene su origen en la fusión del negocio de contenedores de las navieras japonesas NYK, MOL y “K” Line, la cual iniciará sus operaciones el 1 de abril de 2018 (si cumple con los requisitos de los diversos organismos antimonopolio del mercado). La nueva compañía establecerá su holding en Tokio, tendrá su sede mundial en Singapur, además de oficinas regionales en Hong Kong, Londres, Richmond y Sao Paulo.
De acuerdo al joint venture -que además incluye a las terminales portuarias no japonesas de las tres compañías- NYK será el mayor accionista del conjunto con un 38%, mientras que MOL y “K” Line tendrán un 31% cada una. La distribución corresponde al mayor número de naves propiedad de NYK (activas y pedidas) y de terminales (10) que está incorporando a la empresa conjunta.
Sobre la base de los mismos criterios, MOL podría haber esperado ganar una mayor participación que “K” Line con un número similar de buques propios, pero contribuyendo con más terminales (siete frente a tres).
MOL tiene los mayores ingresos relacionados al transporte de contenedores de las tres navieras en los últimos cinco años, generando ventas por año fiscal de US$$33.500 millones desde 2012. Durante el mismo período y segmento de mercado, NYK y “K” Line anotaron ventas de aproximadamente US$29.000 millones. En conjunto las navieras de ONE han visto disminuir las ventas anuales de contenedores en alrededor del 20% desde su máximo de 2014 de US$20.000 millones a US$15.000 millones durante 2016.
Además, desde el primer trimestre de 2015 hasta el primer trimestre de 2017, las integrantes de ONE sufrieron pérdidas operativas por US$1.000 millones en el segmento de contenedores. Conjunto de razones que impulsaron a las navieras japonesas a dar forma a la fusión después de años de especulaciones a fin de conseguir ahorros en sus costos.
Alta concentración
La creación de ONE está en consonancia con la creciente tendencia de consolidación en la industria del transporte de contenedores, tras las recientes fusiones y adquisiciones de CMA CGM y APL, Cosco y CSCL, Maersk Line y Hamburg Süd; y Hapag-Lloyd con UASC. Al considerarse a todas estas nuevas compañías fusionadas como entidades individuales (aunque en algunos casos la compañía adquirida ha logrado conservar su marca en forma separada) se puede apreciar cuán concentrado está el negocio en la parte superior de la tabla.
En cuanto a los buques activos y aquellos en construcción, para el año 2021 (fecha en que todas las órdenes actuales habrán sido despachadas) las cinco principales navieras controlarán cerca del 60% de la flota mundial de portacontenedores. En 2005, las mismas cinco controlaban alrededor del 37%. En 2021, las 10 principales líneas controlarán el 80% (55% en 2005), mientras que las tres principales compañías de Maersk Line, MSC y CMA CGM participan del 42% (26% en 2005).
Inevitablemente, a medida que la brecha entre las siete principales navieras y el resto de los competidores se amplía, aumentará la especulación en cuanto si los actores más pequeños podrán mantenerse al día y mantener costos competitivos. De los transportistas no incluidos en los siete, OOCL ha sido vinculado a una posible adquisición por parte de Cosco.
En tanto, Yang Ming, atribulada financieramente, se ha resistido hasta ahora todas las sugerencias para una fusión con su compatriota taiwanesa Evergreen. Pareciera ser que todavía hay margen para una consolidación aún mucho mayor, lo que muy probablemente dará aún más control al grupo de élite en la cima.
Impacto en expedidores
De acuerdo al reporte de Drewry, la consecuencia obvia de todo esto es que los expedidores tienen menos opciones para elegir. Y es el precio que tiene que pagarse por años de tarifas de flete no sustentables que impulsaron finalmente a las navieras a buscar una mayor seguridad a través de las alianzas y/o fusiones y adquisiciones.
El reporte indica que las empresas surgidas de este proceso al ser tratadas como entidades únicas (incluidas las compañías ONE), han generado como consecuencia que el número de operadores de buques en las dos mayores rutas de alta mar: Transpacífico y Asia-Norte de Europa se haya reducido significativamente en los últimos dos años. De hecho, Hasta junio de 2017 sólo hay nueve compañías que despliegan buques en Asia-Europa del Norte, en comparación a 16 durante enero de 2015. En la ruta Transpacífico, el número se ha reducido de 21 a 16 en el mismo período.
Todo lo anterior, conforma un escenario que otorga mayor poder de fijación de precios a las navieras.
Por otra parte, la fusión de las compañías japonesas en ONE también cambian el equilibrio de poder dentro de la alianza naviera que integra, THE Alliance. Anteriormente, Hapag-Lloyd estaba en la “pole position”, pero como se señaló anteriormente ONE lo superará en el Top 5 en el transcurso de los próximos años.
Si bien Hapag-Lloyd dio la bienvenida a la fusión japonesa en THE Alliance, a medida que ONE aumente de tamaño, presumiblemente lo hará su capacidad de disponer dónde y cuándo THE Alliance debe realizar recaladas.
Esto podría conducir a que la Alianza escoja más terminales internacionales de ONE, dejando a los terminales Los Ángeles-Long Beach y Oakland en los Estados Unidos como complementarios, siendo poco probable que se enfrenten a demasiada resistencia, ya que los otros miembros de la alianza no tienen muchos intereses en terminales. Hapag-Lloyd, por ejemplo, sólo tiene una participación minoritaria en una terminal en Hamburgo, mientras que Yang Ming conserva participaciones en Taiwán, una en Amberes y dos en Norteamérica (Los Ángeles y Tacoma).
Por MundoMaritimo
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