Hace menos de diez años, la idea de desarrollar la carga ferroviaria entre China y la Unión Europea (UE), era impensado. Sin embargo, en 2016, según The Economist, más de 500.000 toneladas se enviaron por ferrocarril desde una variedad de centros ferroviarios chinos a una variedad igualmente grande de destinos de la UE hasta el oeste de Dublín, pero ¿Este fenómeno debe preocupar a la industria naviera?, cuestiona Xeneta.
Existen varias posturas ante esta interrogante. Una de ellas es que no debería existir preocupación al respecto.
En esa línea se plantea que los subsidios del gobierno chino para construir capacidad adicional para movilizar carga ferroviaria finalizarán en 2020, y ninguna otra empresa del sector privado ha mostrado interés para financiar una expansión continua.
El consejero delegado de Maersk, Soren Skou, dijo a The Economist que, si bien los trenes pueden restarle algo de crecimiento futuro a las navieras, no afectaría su negocio existente.
¿Y en el caso contrario?
Pero hay otros que señalan que la preocupación debiese existir. En ese orden se señala que la compañía nacional de ferrocarriles de Kazajstán, KTZ, anunció que en 2020 tendrá capacidad para transportar 1,7 millones de contenedores al año a través del país entre Europa y China
Una modernización completa de las tres principales rutas ferroviarias existentes de China a Europa proporcionaría una capacidad de 3 millones de TEUs, similar al envío marítimo actual, las tarifas se manejarían para atraer carga, lo que se produciría a expensas del transporte por el océano y el aire.
Los productos enviados son de alto valor: computadoras, alimentos congelados, alcohol, repuestos de automóviles y productos farmacéuticos, la mayoría de los cuales son actualmente cargas oceánicas; si estos cargas que implican tarifas más altas se van, los transportistas marítimos se quedarían con mega naves que transportarán cargas de bajo precio como restos de cobre, eso sin dejar de recordar que China recientemente prohibió la importación de artículos de chatarra, lo que ya está libera capacidad en las rutas hacia el oriente.
Hechos a considerar
Hay dos rutas principales entre China y la UE. La primera corre por cuenta del ferrocarril de Yuxinou que une la ciudad de Chongqing, al sudoeste de China, con Duisburg, Alemania, pasando por Kazajstán, Rusia, Bielorrusia y Polonia antes de llegar a Duisburg.
El tren Yuxinou es operado por Trans Eurasia Logistics, una empresa conjunta entre DeutscheBahn y Russian Railways. Chongqing es el centro de operaciones, recolectando carga de Chengu, Xian, Lanzhou y Urümqi. El tránsito de Chongqing-Duisberg dura solo 13-16 días, en comparación con el de aproximado de 36 días (suponiendo que no se trate de una navegación lenta) el tránsito oceánico.
La mayoría de los productos transportados en esta ruta provienen de las empresas de IT en Chongqing, como Foxconn, que suministra marcas como Hewlett-Packard, Acer y Apple. Si bien las estadísticas de China son difíciles de obtener, en 2012, año en comenzó la operación, el ferrocarril de Yuxinou movilizó 21.000 toneladas de carga por un valor de US$1.150 millones. La carga incluyó 3,06 millones de laptops y 564.000 pantallas de cristal líquido. En este orden, Hewlett Packard es considerado como el pionero en el uso del primer ferrocarril que conecta China y Europa, al enviar computadoras portátiles y monitores LCD desde Chongqing a Duisburg desde 2011.
Una segunda conexión ferroviaria es facilitada por Yiwu - Madrid Railway, que va desde la ciudad de Yiwu a Madrid en un tránsito de 21 días. Se trata una de las varias vías utilizadas por los trenes de larga distancia en el "Nuevo Puente Terrestre de Eurasia", que conecta China, Kazajstán, Rusia, Bielorrusia, Polonia, Alemania, Francia, España, el Reino Unido e Irlanda. De hecho, Dublín es la decimosexta ciudad europea atendida por trenes directos desde China, se conecta a diversos destinos en una red transcontinental de más de 40 rutas.
La velocidad del servicio lo hace particularmente atractivo para los proveedores que buscan cumplir con tiempos de venta estrictos. Esto es especialmente importante para los fabricantes en el oeste de China, y los transportistas y forwarders como DHL, Geodis, Haltrans, Essers y Wagonborg han respondido a esta demanda.
Con la conexión Chengdu-Varsovia demorando 10 días y medio, las navieras pueden encontrar que gran parte de su carga de mayor valor desaparece permanentemente a medida que los expedidores buscan mejorar el flujo de caja y ajustar los calendarios de la cadena de suministro con estos envíos ferroviarios más rápidos.
Problemas en las vías
Sin embargo, hay algunos aspectos que deben abordarse: La ruta de Polonia sufre una congestión masiva ya que solo hay una línea de ferrocarril disponible. En Rusia y los países de Asia central, los contenedores deben ser descargados y recargados debido a las diferencias de calibre entre los países.
Sin embargo, a pesar de los desafíos logísticos, se transportan 500.000 TM por ferrocarril entre China y la UE, así que solo hay que imaginar el volumen que puede transportarse si estos problemas logísticos se pueden resolver.
Por MundoMarítimo
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