De acuerdo a la experiencia de Gard, la mayoría de los incendios de portacontendores están asociados con declaraciones falsas de carga. Por lo que, al igual que abordar el siniestro en sí, atacar las declaraciones incorrectas es un desafío significativo de la industria.
Los incendios de carga representan riesgos potencialmente catastróficos. La tripulación está en gran peligro cuando se produce un incendio en su buque y cada intento fallido de extinguir rápidamente el incendio aumenta el riesgo de daños graves a las personas, el medio ambiente y la propiedad.
Atacar incendios es un desafío aún mayor en los buques portacontenedores más grandes, que transportan grandes cantidades de carga, algunas de ellas peligrosas.
Carga peligrosa
Para comprender el riesgo de incendios en contenedores, Gard considera dos cosas: la probabilidad de daño y la gravedad de ese daño. La mayoría de los incendios de contenedores implican cargas peligrosas. Miles de productos se enumeran en el Código IMDG, que rige el transporte de cargas peligrosas en paquetes, muchos de los cuales viajan en contenedores.
Según una presentación de la Asociación Internacional de Coordinación de Manejo de Carga (ICHCA) a la OMI en julio de 2017, se produjeron aproximadamente 180 millones de movimientos de TEUs en 2016. En su presentación ICHCA estimó que el 60% equivale a reales Unidades de Transporte de Contenedores, de las cuales el 50% están cargadas; de ellas, el 10% contiene productos peligrosos declaradas. Con esa base ICHCA calcula que alrededor de 5,4 millones de contenedores al año están llenos de productos peligrosos. Lo que es más difícil de estimar, sin embargo, es la cantidad de carga peligrosa que no se declara o se declara erróneamente.
Costosos daños
Por su puesto, el mayor daño de cualquier incendio es la pérdida de vidas. Los incendios de contenedores también tienen un impacto ambiental, en particular de todos los residuos generados por el material quemado y mojado.
El calor extremo generado durante muchos siniestros “encerrados”, a menudo significa que los rescatistas deban inundar los espacios de carga con agua para contener y extinguir el fuego. Un caso ocurrido en 2012 implicó la eliminación de aproximadamente 8.000 m/t de chatarra, 350 m/t de residuos peligrosos y 30.000 metros cúbicos de agua contaminada utilizadas en la extinción.
La eliminación de residuos también se está volviendo cada vez más costosa. Un caso reciente tomado por Gard, significó la eliminación de unos 130 contenedores y 5.000 metros cúbicos de agua contra incendios a un costo cercano a los US$10 millones.
Declaración incorrecta de la carga
Gard ha tomado parte en 13 casos de incendio de carga de contenedores de cierta importancia entre los años 2014-2017, en la mayoría de los cuales actuó como asegurador para charteadores. Una docena de ellos estaban asociados a carga mal declarada. Seis casos involucraron hipoclorito de calcio mal descrito de diversas maneras como "superficie orgánica"; "cloruro de calcio"; "Desinfectante" y "agente blanqueador".
Otras declaraciones erróneas que conducen a incendios en los casos de Gard involucraron carbón (uno fue declarado como "tabletas para tuberías de agua"), baterías de iones de litio (declaradas como "accesorios para teléfonos móviles") y pinturas y aerosoles. En la mayoría de los casos asumidos por Gard, los contenedores se embarcaron en Asia y los incendios ocurrieron en su mayoría cuando afortunadamente los buques se encontraban relativamente cercanos a servicios de rescate y de la costa.
Los desafíos
Para Gard la escala del desafío que enfrenta la industria del transporte marítimo es tan colosal como los actuales buques portacontenedores. Además, la industria reconoce que las enmiendas del Convenio SOLAS para los sistemas de extinción de incendios no se han renovado en proporción a los aumentos en el tamaño de los buques.
Por lo tanto, el riesgo de incendio debido a la declaración errónea de carga peligrosa se complica por la dificultad de combatir incendios en las naves más grandes. Las anotaciones adicionales para la extinción de incendios solo han abordado los incendios en cubierta y muchas organizaciones, incluida la IUMI, han cuestionado la idoneidad de los sistemas fijos de lucha contra incendios disponibles en los portacontenedores basados en CO2 y en el relleno de agua de las bodegas.
Prohibir el transporte de productos peligrosos, como el hipoclorito de calcio, probablemente no sea una solución a largo plazo. Simplemente existe una demanda demasiado alta para el producto: las pautas de IG / CINS se refieren a una producción mundial estimada de 400.000 toneladas por año y las prohibiciones directas pueden inadvertidamente "alentar" declaraciones incorrectas debido a la menor cantidad de operadores y los mayores costos.
En conclusión
Actualmente existen 451 buques portacontenedores ultragrandes de más de 10.000 TEUs en operación, con otros 129 a entregar en 2020. Cifras de la OCDE estiman que habrá 1.000 millones de TEUs en tránsito para el 2030, y Asia liderará el aumento en el volumen. Hoy se dice que se producen anualmente más de 400 millones de baterías de ion de litio y más de 15.000 millones de aerosoles. Todas estas cifras asombrosas sugieren que el futuro riesgo de incendio en contenedores puede ser peor de lo que es hoy.
Abordar la declaración incorrecta de la carga puede ser una primera línea de defensa. Sin embargo, la industria necesita unirse para cubrir las brechas que existen hoy en esa línea. Por otro lado, el deseo de evitar transportar carga insegura siempre debe ser mayor que el deseo de llevarlo, lo que hace que los controles y equilibrios en la etapa de reserva sean importantes.
Quizás la tecnología Blockchain tendrá un rol futuro en la verificación del producto, pero hasta entonces seguramente veremos muchas más declaraciones erróneas, y probablemente, muchos incendios de contenedores
Por MundoMarítimo
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