¿Podría el gas licuado de petróleo (GLP) convertirse en una alternativa viable como combustible marítimo? En Alphatanker lo creen así. Con la entrada en vigencia del límite de emisiones de sulfuro en apenas 15 meses más, ya se acaba el tiempo para encontrar e implementar fuentes más limpias de combustible. Según la más reciente edición de análisis de Alphatanker -en alianza exclusiva con MundoMaritimo- el sector de naves GLP está ganando espacios en la industria con el ordenamiento de VLGCs impulsados por GLP y naves adecuadas para funcionamiento de máquinas duales con GLP.
Entre sus ventajas, Alphatanker identifica que el GLP tiene menores emisiones contaminantes comparado con los combustibles tradicionales derivados del petróleo. En comparación con HFO y MGO, sus emisiones de SOx son 90% y 95% menores, respectivamente. Adicionalmente, las emisiones de NOx podrían reducirse en un 20% gracias a su temperatura de combustión más baja. Finalmente, tiene aproximadamente 20% menos emisiones de efecto invernadero en comparación con HFO o MGO. Estas credenciales convierten al GLP en una atractiva alternativa, especialmente considerando que cumple con todas las regulaciones actuales y futuras. Además, al considerar que la legislación marina ya está en el mismo camino que el transporte terrestre, el GLP debería alcanzar límites aún más estrictos referente a las emisiones. Sin embargo, tal como sucede con otros combustibles fósiles, el GLP no resuelve el tema de la reducción de las emisiones de carbono, las cuales deben reducirse en un 50% al 2050.
Producción, precios y prospectos
La disponibilidad de GLP es altísima gracias a la alta producción de gas natural. Los Estados Unidos es el principal productor, a pesar de que la mayoría de sus depósitos de gas están mojados y pueden contener una alta fracción de líquidos de gas tales como butano y propano. Por el momento, la oferta es más amplia que la demanda y se espera que continúe así en el mediano plazo. Según la asociación mundial de GLP, este excedente podría alcanzar las 27 millones de toneladas al año. Este exceso representa aproximadamente el 12% de la demanda internacional de bunkering.
Evidentemente, aún no hay un precio bunkering de GLP y, por lo tanto, es difícil hacer comparaciones precisas entre combustibles, lo cual exacerba la incertidumbre bajo la cual se toman decisiones de inversión. Esto también explica por qué solo los cargueros de GLP han expresado interés en usarlo como combustible. Al menos una de estas nuevas naves, y readecuando motores, están bajo un acuerdo de largo plazo con un productor de GLP. Hasta que no haya un precio bunker aceptado para el GLP, parece poco probable que naves comerciales utilicen este combustible como preferencia.
Con la regulación OMI 2020 en el horizonte, pareciera que es el momento preciso para que el gas licuado de petróleo entre en el mercado de los combustibles marítimos. Sin embargo, como se mencionaba anteriormente, los prospectos están lejos de certidumbre. Si usamos el caso del metanol como ejemplo, el cual también ha sido mencionado como opción para el 2020, esta solución alternativa no ha logrado conquistar al mercado. Actualmente, solo una reducida cantidad de cargueros de metanol lo utilizan como combustible debido a su baja economía y disponibilidad, lo que no es el caso con GLP. Por lo tanto, inicialmente la propulsión con este combustible debe ganar aceptación en el sector de cargueros GLP. Pero para pasar a ser algo más que un combustible de nicho, debe proliferar más allá de su propio rubro. De acuerdo a BRS, los cargueros de GLP representan actualmente apenas el 3% de la flota comercial global de más de 3.000 Dwt y más y, sin embargo, no alcanza a ocupar el excedente de GLP anteriormente mencionado. Lo cierto es que el gas licuado de petróleo no es una solución para el 1 de enero de 2020, pero esta legislación puede impulsar su popularidad hacia el 2050.
Por MundoMaritimo
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