Los problemas de contaminación del bunkering, que afectaron al sector en el Golfo de EE.UU. en el segundo y tercer trimestre de 2018, han disminuido, lo que fue seguido de un aumento de demanda en el cuarto trimestre, indica un reporte de Argus, el cual agrega que a medida que las cosas se aquieten, se podrían ver más demandas presentadas por armadores y charteadores contra traders de bunkering y, también, traders de bunkering que demanden a refinerías por daños a los buques causados por los combustibles contaminados. También existe la posibilidad de que una gran demanda civil presentada por armadores.
Los problemas de especificación de combustible de la costa del Golfo han hecho que los armadores sean más cautelosos sobre el tipo bunkering que queman. Algunos armadores, además de las pruebas estándar para bunkering, ahora solicitan pruebas de cromatografía de gases por espectrometría de masas (GCMS) para el combustible que compran. Estos podrían volverse más comunes cuando los armadores comiencen a comprar combustible con contenido de azufre de 0,5%, el cual podría contener una serie de productos mezclados.
Transparencia de precios
Lanzados a mediados de noviembre, los precios para el combustible residual con contenido de 0,5% de azufre de Argus para Nueva York y el Golfo de EE. UU refleja el input diario de la venta de bunkering y fuel oil residual. A falta de spot, comercio físico y especificaciones firmemente establecidas para el bunkering con 0,5% de contenido de azufre por la Organización Internacional de Estandarización (ISO), la perspectiva de los traders y de las refinerías estadounidenses han diferido en cuanto a la composición del combustible y, por lo tanto, del precio del bunkering residual con 0,5% de azufre. Los traders han estado vinculando los precios entre el heavy bunkering fuel con 0,5% de contenido de azufre con el VGO de 0,5% y el fuel oil de bajo contenido en azufre (SRFO).
Algunos traders creen que en 2020, los precios de VGO y SRFO serán lo suficientemente altos como para ser menos atractivos como materia prima para las refinerías y que podrían venderse directamente en el mercado de abastecimiento de bunkering. Algunos traders estadounidenses buscan facilitar las importaciones de estos productos desde Argelia, Nigeria, el Mar Báltico Ruso y del Mar Negro Ruso a medida que se acerque la fecha de implementación de 2020.
Los refinadores, por otro lado, estaban probando mezclas de combustible residual y diésel ultra bajo en azufre (ULSD) con un contenido de azufre de 0,0015%, en un esfuerzo por encontrar un mercado para su producción de fuel oil con alto contenido de azufre. Pero los precios actuales de la mezcla de gasoil residual son menos competitivos en comparación con los valores absolutos de VGO y SRFO.
Las evaluaciones de Argus para la primera semana de noviembre mostraron que la prima entre el combustible con azufre de 0,5% y 3,5% en el Golfo de los EE. UU. oscila entre los US$11,30 y los US$11,80 / bl (aproximadamente US$73-US$76 / t); y la prima entre el combustible residual con azufre de 0,5% y de 3% en Nueva York, oscila entre los US$10,8 y los US$11,39 / bl (alrededor de US$69,50- US$73,50 / t).
Las previsiones de la industria han estimado que los diferenciales se ampliarán en el cuarto trimestre de 2019, y que alcanzarán el peak en el primer semestre de 2020. Las proyecciones de diferenciales de precios son seguidas a través de la inversión de las navieras en scrubbers. Según el armador Genco Shipping & Trading, un buque con más de 150.000 DWT podría ver un retorno de la inversión de un scrubber en aproximadamente 1,1 año, suponiendo que el rango de precios entre el combustible de alto y bajo contenido de azufre sea de 200 US$/ t. Para naves más pequeñas, el retorno de la inversión a 200 US$ / t diferencial podría variar entre 2,4 y 4,9 años.
Sanciones a Irán
El precio del fuel oil residual con 3,5% de azufre en el Golfo de EE. UU. así como una parte del precio del crudo Brent aumentó a 98% el 19 de noviembre, casi el máximo en nueve años. El crack residual se fortaleció cuando EE. UU. reanudó las sanciones contra Irán el 5 de noviembre, debido a la expectativa de que la disponibilidad de fuel oil residual se ajustara a nivel mundial debido a la reducción de las exportaciones iraníes.
EE. UU. impuso sanciones a Irán anteriormente, en enero de 2012, como resultado el precio del fuel oil residual en el Golfo de EE. UU. así como parte del precio del crudo Brent subió hasta un 92%. Pero a finales de 2012, los diferenciales de fuel oil residual regresaron a sus niveles previos a la sanción. El efecto de las sanciones a Irán también podría desaparecer antes, a medida que se aproxime la normativa del bunkering de la OMI de enero de 2020, programada para generar un superávit global de residual.
Por MundoMarítimo
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