Automatización en el Trabajo Portuario: navegando hacia los terminales fantasmas

La necesidad de revisar el marco legal fue una de las cuestiones más abordadas en la negociación que puso fin a la reciente paralización de los portuarios eventuales chilenos en Valparaíso. Sostiene el abogado Lucas Rênio da Silva- socio de la Abogacía Ruy de Mello Miller, Brasil- quien enfatiza que “es muy importante que las consecuencias de la creciente automatización en la logística mundial formen parte de ese debate sobre alteraciones legislativas ligadas al trabajo portuario”.

De acuerdo con el abogado, coautor del Libro "Derecho Portuario, Regulación y Trabajo en la Ley número 12.815 / 13", en las últimas cinco décadas, la logística portuaria ha experimentado profundas revoluciones tecnológicas, y la "4ª Revolución Industrial" camina a pasos agigantados sobre los sistemas operativos de los puertos. “En un contexto de ‘Logística 4.0’ ya se presenta como realidad en el plano internacional, terminales portuarias totalmente automatizadas dispensan casi íntegramente la participación humana en sus operaciones, donde tractores transitan en el muelle sin conductores y grúas pórtico son teleguiadas, etc.”, sostiene.

Terminales fantasmas

Según el profesional este tipo de terminales, ya existentes en Puertos de Europa y Asia, son conocidos como terminales fantasmas (ghost terminals) debido a la ausencia de seres humanos en el muelle. “En el plano intermodal ya existen pruebas exitosas de locomotoras autónomas que hacen el transporte ferroviario entre el centro de producción y la terminal portuaria, además de proyectos que conectan buques no tripulados a terminales automatizados”, afirma Lucas Rênio da Silva.

Siguiendo la perspectiva del abogado, este panorama “es más impactante que la invención del contenedor y genera disrupción en los paradigmas que dominaron por siglos la actividad marítimo-portuaria, reflejando directamente en las relaciones entre Trabajo y Capital”.

A ejemplo de lo ocurrido en otros sectores productivos, esta mutación de las operaciones portuarias fue impulsada por la globalización social y económica. “Se puede decir que es una cuestión de supervivencia, pues los países que no se adaptan al proceso evolutivo mundial quedan al margen del progreso económico. En consecuencia, los avances sociales sufren perjuicios”, indica.

El profesional plantea que es público y notorio, que en Brasil y en el mundo, hay cada vez menos espacio para la participación humana en las operaciones portuarias: “Las investigaciones apuntan que en el Puerto de Rotterdam, en la década de 1960, la introducción de los contenedores en la logística marítimo-portuaria significó una disminución de aproximadamente el 80% del contingente de estibadores que era necesario para mover las cargas. En el siglo XXI ese mismo Puerto de Rotterdam ya se destaca por la automatización en el movimiento de contenedores, siendo pionero entre los ‘terminales fantasmas’ existentes en el mundo”, afirma el abogado.

Los estudios- explica Lucas Rênio da Silva- revelan que los terminales fantasmas generan aproximadamente una reducción del 50% en el contingente de Trabajadores, una economía del 70% en los costos laborales y aumento del 30% en la eficiencia operacional.

En la década de 1970, cuando tomó forma el Convenio n. 137 y la Recomendación n. 145, la OIT ya preveía de modo muy realista que los "Nuevos Métodos de Procesamiento de Carga en los Puertos" acarrearían la drástica reducción de los contingentes de Portuarios. En este escenario, las normas de la OIT han establecido que las medidas más apropiadas para mitigar los efectos de la automatización son principalmente: 1) la anticipación de la jubilación, 2) los planes de cierre y 3) la rehabilitación funcional.

Según el abogado brasileño, el artículo 4 de la Convención Nº 137 de la OIT establece que "los registros de efectivos se revisarán periódicamente para fijarlos en un nivel que corresponda a las necesidades del puerto. Cuando una reducción de los efectivos de un registro sea necesaria, serán tomadas todas las medidas útiles, con la finalidad de prevenir o atenuar los efectos perjudiciales a los portuarios". La Recomendación nº 145 de la OIT, a su vez, propone "la reducción de la edad para la jubilación o la ayuda con vistas a la jubilación voluntaria, mediante la concesión de pensiones, complementaciones a los valores de las jubilaciones pagadas por el Estado o indemnizaciones" (Grifamos - art. 19, artículo "d").

Medidas de mitigación

Según cita el abogado, John Bebiano Prates, al hablar de la "reestructuración portuaria en 1993 en Portugal," indicó que el "Pacto para el Diálogo Social en el sector portuario" firmado por el gobierno, los empresarios y los sindicatos de trabajadores, predijo como esenciales las siguientes medidas:

Licenciamiento de los trabajadores portuarios excedentarios, lo que se materializó con la salida de 1.201 trabajadores, representando más del 60% del total del efectivo de los puertos. Las indemnizaciones concedidas por la desvinculación, se basó esencialmente en la remuneración mensual percibida y la antigüedad de los trabajadores en el sector, de conformidad con la legislación aplicable a los despidos colectivos; Control de las nuevas admisiones de los trabajadores portuarios con el fin de evitar la repetición de nuevos excedentes en el futuro y, al mismo tiempo, establecer, en virtud de la ley, requisitos de certificación profesional de los nuevos trabajadores, condicionada, en particular, a la frecuencia de cursos de formación profesional aprobados por el Instituto del Trabajo Portuario (ITP).

El caso de Brasil

En Brasil, el proceso de modernización portuaria iniciado por la Ley n. 8.630 / 1993 también dio énfasis a la disminución en la cantidad de Trabajadores Portuarios. La referida Ley creó mecanismos de incentivo a la jubilación, a la dimisión voluntaria y a la cancelación de matrículas/registros de trabajadores eventuales. La actual ley de los puertos brasileños, n. 12.815/ 2013, continúa previendo cuestiones relativas a anulaciones de jubilación y cancelación voluntaria de matrículas /registros.

“El contingente de Portuarios que existía hasta la segunda mitad del siglo XX en Brasil y en otros puertos del mundo ya no tiene más razón de ser en los días actuales. Perdió la lógica hace bastante tiempo, generando situaciones anacrónicas con juegos excesivos, funciones no cumplidas, etc.”, sostiene el abogado.

Lucas Rênio da Silva, pronostica además que la automatización de las terminales portuarias crecerá en las próximas décadas y que “los países que no sigan esta tendencia quedarán marginados del intercambio comercial global. En ese sentido, el trabajo portuario que hoy conocemos será profundamente modificado. Algunas décadas todavía pasarán hasta que la automatización de las terminales fantasmas europeas y asiáticas se extienda de modo sustancial por todo el mundo. El impacto social será menor si las medidas previstas por las normas de la OIT comienzan a ser discutidas e implementadas desde ahora”, concluye.

Por MundoMarítimo