TVS presenta proyecto de tren a Valparaíso con renovada vía de carga, wifi y US$ 2.400 millones en inversión

Cinco años de estudios, un equipo de unas 100 personas y la observación de experiencias en Europa, Japón y en China conforman el trabajo previo al proyecto del Tren Valparaíso- Santiago que el consorcio TVS Concesiones Ferroviarias SpA -integrado por Sigdo Koppers y China Railway Group Limited (CREC)- busca adjudicarse, a través de la Ley de Concesiones en el Ministerio de Obras Públicas (MOP), consigna El Mercurio.

La iniciativa, contenida en un formulario estándar de cerca de 20 páginas más un documento anexo de más de 500 páginas, incluye tres tipos de infraestructura: para carga (que en algunos tramos se comparte con pasajeros) cuyo destino son los puertos de Valparaíso y de San Antonio; para terminales de transferencia de carga intermodales, y 12 trenes con una capacidad de 890 pasajeros. Se trataría del primer tren de alta velocidad del país -con una velocidad de operación de 200 km/h para pasajeros y una velocidad de 85 km/h en carga- y que supone un viaje de 39 minutos a Viña del Mar y de 45 minutos a Valparaíso, recorriendo cuatro estaciones: Santiago (en conexión con la estación Del Sol, en avenida Pajaritos, Línea 5 del metro), Casablanca, Viña del Mar (conexión con Merval) y Barón, en Valparaíso.

Álvaro González, gerente general de TVS y gerente general de Latinoamérica Infraestructura, la firma que desarrollará la iniciativa, asegura que es probable que el proyecto se licite este año, pero que se deben cumplir ciertas condiciones para que ello ocurra: "El tema relevante es cómo se dispone el sector público a recibir un proyecto que es grande, que es estructurante y que necesita una conversación muy cercana con la comunidad, cuál es el equipo que va a colocar, con qué experiencia (...). Los plazos dependen del ministerio y, por supuesto, que estaremos ayudando para que sean lo más cortos posibles, pero hay plazos administrativos", indica.

Un aspecto sobre el que también se pronuncia el ministro de Obras Públicas, Juan Andrés Fontaine, planteó que "obviamente, nuestra disposición es poder aprobar, si es que el proyecto así lo amerita, en el plazo más breve posible el carácter de interés público y proceder a la licitación. Pero hay una cantidad de condiciones que tienen que cumplirse y muchas de ellas no dependen de nosotros", asegura.

Más inversión

En enero del año pasado, durante la administración de Michelle Bachelet, se presentó esta iniciativa privada por Ley General de Ferrocarriles. Sin embargo, en octubre de 2018, el gobierno del presidente Piñera definió que el mecanismo de presentación sería por Ley de Concesiones.

Con la definición sobre el mecanismo de presentación no solo se produjo un cambio legal en el marco del proyecto, sino también un importante incremento en la inversión, que pasó de los US$ 1.600 millones, que involucraba la iniciativa presentada por el consorcio TVS por Ley General de Ferrocarriles, a US$ 2.400 millones. Además, en la actual propuesta no se contemplan inversiones por parte del Estado, asegura Álvaro González.

"Por Ley de Ferrocarriles teníamos solo la línea nueva, no podíamos tocar más que eso. Pero EFE hacia San Antonio tiene una vía con muchas restricciones y en la presentación anterior (por Ley de Ferrocarriles) la inversión para mejorarla tenía que hacerla el Estado. Ahora ese tramo que es de EFE se puede concesionar. Vamos a mejorar los túneles, tendremos doble apilamiento de contenedores, lo que multiplica por dos la eficiencia de carga. Reforzaremos la carga en todo el corredor Nos-San Antonio, quedando ese corredor exclusivo para carga con una mejora de capacidad grande e incorporamos las estaciones de transferencia de carga, lo que no se podía hacer en el otro proceso, con grúas, que permiten movilizar los contendedores de los trenes. Y sumamos dos estaciones de adecuación ferroviaria en la zona de San Antonio y Valparaíso, que permiten sacar trenes más cortos, rearmarlos y movilizar trenes más largos. Suma US$ 2.400 millones de inversión de resorte del consorcio", explica González.

Según el ejecutivo, Chile está al debe desde el punto de vista del índice logístico y el tren va a la vena de los puertos y del sector de transporte bajando los costos logísticos: “Llevamos mucha carga a menor precio; el tren es más barato que el camión. Lo otro bien relevante es que ordena el transporte y ya no se generan los costos logísticos, de tener un barco a la gira, que por un día son US$ 3 millones, porque los camiones no pueden ingresar a la Ruta 68, como sucede en fines de semana largos. Acá tienes una condición liberada", apuntó.

Desde la logística del ordenamiento, también hay un cambio relevante. “Ahora los camiones lo que hacen es entrar al sistema urbano de Santiago, van a distintos centros logísticos, en cambio, con el proyecto van a un solo centro logístico. Desde la movilidad de personas, hay un ahorro de costos. Los proyectos de transportes tienen una metodología estructurada para medir eso, la rentabilidad social del proyecto dice que genera un valor a 10 años de más de US$ 3 mil millones, solo desde el punto de vista del transporte de los pasajeros que hoy viven en estas ciudades", detalló.

Retornos

Aunque no da cifras cerradas sobre cuánto de los US$ 2.400 millones financiará cada socio del consorcio, Álvaro González asegura que normalmente estas iniciativas se financian en 25% a 30% con capital aportado por los socios y el resto, con emisión de bonos y financiamiento bancario, que por el tamaño del proyecto podría venir del extranjero.

Hoy, el consorcio está liderado por Sigdo Koppers con 70% de participación y Latinoamérica Infraestructura tiene el 30% restante. Pero los socios tienen un acuerdo para que ingrese CREC a la propiedad además de otros socios. "Integradores tecnológicos especializados, socios de material rodante, de sistema electromecánico, y ahí se irá armando un consorcio que es más complejo", explica González.

"Tenemos una gran ventaja, que es que los costos asociados a transporte de carga y de pasajeros -ya sea tiempo, costo directo, peaje- están a nuestro favor, porque hay una demanda creciente, muy grande, y estamos colocando una tecnología que permite hacer esto a costos menores. Estamos pidiendo una concesión que debería recuperar su inversión en 20 años, el capital, y luego tienes rentabilidades del proyecto. 50 años es el máximo de concesión de obras públicas", apuntó.