Las complejidades de la desaceleración de la navegación y sus consecuencias

El Comité de Protección del Medio Marino (MEPC) de la Organización Marítima Internacional (OMI) se encuentra reunido esta semana en Londres para explorar más a fondo los métodos para lograr su objetivo general de descarbonizar el transporte marítimo, incluyendo la observación de algunas propuestas que ayudarán a avanzar en el corto plazo, señala un reporte de Drewry.

Una de esas ideas es la de poner restricciones de velocidad en los barcos, la que fue respaldada por un grupo de nueve ONGs ambientales y 120 compañías navieras (ninguna de las cuales son navieras de línea) en una carta abierta a la OMI.

"Nuestra preferencia sería establecer velocidades medias anuales máximas para buques portacontenedores, y velocidades absolutas máximas para los restantes tipos de buques, que tengan en cuenta los requisitos de velocidad mínima. Se debe implementar tal regulación tan pronto como sea posible y la obligación de cumplimiento debe ser tanto para los armadores como para los operadores, incluidos los fletadores", dice la misiva.

Cambio de paradigma

Hubo un momento en que la optimización de los buques se logró simplemente desplegando las naves más grandes a toda velocidad para minimizar el número de unidades requeridas. Fue un raro ejemplo de un escenario de win-win para la naviera y el expedidor, que alinea la rentabilidad de la naviera con la calidad del servicio en términos de tiempos rápidos de tránsito.

La crisis financiera mundial y los precios del combustible enormemente inflados hicieron añicos los supuestos fundamentales de cómo operar los servicios de línea y, desde entonces, ha sido mucho más rentable operar más buques a velocidades más bajas.

La navegación lenta (combinado con los buques adicionales que se introducen gradualmente en los itinerarios) se adoptó por primera vez en las rutas de Asia-Europa y luego se expandió gradualmente desde principios de 2009 a las rutas del Transpacífico y varias rutas de norte a sur. Las navieras se dieron cuenta rápidamente del hecho de que, además de reducir los costos de viaje, la navegación lenta ofrecía una forma de administrar el excedente de buques que se acumulaba a medida que la demanda disminuía, por lo que la práctica ha perdurado incluso cuando los precios del bunker bajaron.

En la era anterior a la navegación lenta, los servicios Asia-Norte de Europa desplegaron un promedio ocho buques, navegando a velocidades cercanas a 24 nudos. Excluyendo los servicios de péndulo que requieren unidades adicionales para llegar a una tercera región, los servicios en la misma ruta actualmente operan con entre 10 y 13 buques.

La carta abierta a la OMI no especificaba cuáles deberían ser las velocidades promedio, pero dado que la navegación lenta es una característica tan establecida de la industria, es cuestionable la cantidad de portacontenedores que pueden ir más lentamente.

Algunas estimaciones

La investigación de Drewry de dos servicios de Asia-Norte de Europa indica que la velocidad promedio actual ronda los 16 nudos.

El número de buques desplegados por servicio no es una medida perfecta para rastrear la navegación lenta. Por ejemplo, el servicio FE3 de The Alliance es uno de solo cuatro servicios en la ruta Asia-Norte de Europa que opera con 10 buques, una suma que se reducirá en uno cuando el servicio AEX de HMM se extienda a la Costa Oeste de América del Norte, pero tiene una velocidad promedio comparable a la del servicio AE5 / Albatross compuesto por 13 buques de la alianza 2M. Maersk y MSC necesitan esos tres buques adicionales simplemente porque recalan en más puertos: 17 en un viaje de ida y vuelta en lugar de las 10 recaladas del servicio FE3. Lo que esto significa para las navieras es que establecer la velocidad adecuada para navegar debe equilibrarse con otras consideraciones operativas.

Suponiendo que no haya cambios en el itinerario del servicio o en los tiempos de manejo en el puerto, el impacto más obvio es el requisito de buques adicionales, de 10 a 13. Sin embargo, debido al menor consumo de bunker a la velocidad reducida, en el servicio bruto de ida y vuelta, el consumo de combustible se reduciría en aproximadamente un 10%. También habría una pequeña reducción en la factura de combustible, aunque las navieras tendrían otras implicaciones a partir de los costos operativos de la gestión de buques adicionales.

Según la investigación preliminar de Drewry, parece que los beneficios (tanto en términos de costo de combustible como en términos de consumo) de la desaceleración y la incorporación de nuevos buques sufren las leyes de rendimientos decrecientes. En nuestro ejemplo, es más efectivo reducir la velocidad a 13 nudos (12 buques) que bajar a 12 nudos (13 buques).

Como nota de precaución, los cálculos de consumo de bunker son estimaciones amplias por tamaño de buque y en realidad varían de un buque a otro. Los más nuevos, por ejemplo, tendrán una mejor eficiencia energética que las unidades más antiguas.

Otro aspecto positivo en este escenario para que las navieras lo consideren es que la introducción de buques adicionales en el mismo servicio les brindaría la oportunidad de ocultar más capacidad excedente, lo que teóricamente aumentaría los ingresos de utilización y las tasas de flete incluso cuando los buques nuevos están llegando al agua.

Impacto en las partes

Para los propietarios de las cargas y expedidores, la perspectiva de servicios más lentos y tarifas de transporte potencialmente más altas no es tan atractiva, aunque muchos de ellos también están bajo la presión de sus propios clientes para apoyar una agenda más ecológica.

Para las navieras, siempre y cuando el costo marginal total de los buques adicionales necesarios para apoyar la estrategia de navegación lenta lo respalde, se puede esperar que adopten el concepto de límites de velocidad obligatorios. Sin embargo, como se mencionó, ninguno fue signatario de la carta abierta a la OMI y Maersk Line, el más grande de todos, ya ha expresado su oposición, diciendo que tal movimiento desalentaría el tipo de avances tecnológicos necesarios para alcanzar a los más grandes.

Para Drewry parece que hay algunos beneficios marginales que se obtienen de la desaceleración de los buques, tanto en términos de consumo de combustible y costo. Antes de hacer de esto un requisito obligatorio, Drewry manifestó estar de acuerdo con Maersk en que se requiere una evaluación adicional de las consecuencias no deseadas.

Por MundoMarítimo