La flota mundial de portacontenedores creció un 4,0% en 2019 hasta alcanzar los 23,23 MTEUs al 1 de enero de 2020, en comparación con los 22,34 MTEUs de hace un año. El aumento de la capacidad fue superior a las proyecciones iniciales de crecimiento de entre 3,0% y 3,5%, debido principalmente a un desguace de buques menor de lo esperado, con sólo 207.518 TEUs retirados de la flota en 2019, en comparación con las estimaciones iniciales entre 300.000 a 350.000 TEUs, de acuerdo al boletín semanal de Alphaliner al que MundoMarítimo accede en alianza exclusiva.
Las entregas de buques cumplieron en gran medida el objetivo, alcanzando 1,06 MTEUs para todo el año, sin que se observara ningún deslizamiento significativo. Esto es especialmente cierto para los buques de mayor tamaño y para los modernos buques equipados con depuradores, los que se entregaron todos según lo previsto el año pasado.
Las tarifas de flete de los portacontenedores, fueron relativamente saludables, impulsadas por la demanda de buques que sustituyesen a las naves que acudieron a los astilleros en la segunda mitad de 2019 para la instalación de depuradores, hecho que ayudó a mantener a los buques alejados de los desguaces. El índice compuesto de tarifas de flete de Alphaliner terminó el año en 80,4 puntos, comparado con los 55,9 puntos de finales de 2018, registrando una ganancia del 44% en los últimos doce meses.
A pesar del rebote de las tarifas de fletamento y los bajos precios netos de construcción, la actividad de las órdenes de construcción se redujo y sólo 97 buques por 783.901 TEUs se añadieron al portafolio de pedidos mundial el año pasado. Esto se compara con la cifra de 2018 de 213 buques por 1.297 MTEUs. La relación entre el portafolio de órdenes y la flota ha bajado por lo tanto a un mínimo histórico de sólo el 10,4% a finales del año pasado.
El nuevo límite global de azufre de la OMI para 2020 para el búnker, que entró en vigor el 1 de enero es el principal reto de este año, ya que afectará significativamente a los costos de operación de los transportistas.
Las primas de precio del fuel oil de bajo contenido en azufre (LSFO) sobre el HFO aumentaron a fines de año a US$300 por tonelada en Róterdam y a US$350 dólares por tonelada en Singapur, y los problemas de suministro provocó que la difusión de la opción del LSFO se ampliara, especialmente en el Lejano Oriente. De hecho, los precios de la LSFO son actualmente más altos que los precios del MGO más limpio en Singapur, pero no está claro cuánto tiempo durará esta distorsión de precios.
De acuerdo a Alphaliner, las navieras han reportado algunos éxitos tempranos en la transferencia del costo más alto del combustible a los expedidores, con los índices SCFI y CCFI subiendo a nuevos máximos de tres años a principios del 2020. Se espera que la fuerte utilización de la capacidad de los buques para las exportaciones del Lejano Oriente a principios de año dure hasta el Año Nuevo Lunar, que cae el 25 de enero en el calendario occidental. No obstante, sigue habiendo una considerable incertidumbre sobre las expectativas de las tarifas de flete en febrero. De hecho, se prevén cancelaciones tanto para febrero como para marzo.
Por MundoMaríitimo
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