Para sorpresa de todos, la reducida demanda de los expedidores para movilizar contenedores ha sido más que compensada por la capacidad de las navieras para gestionar la capacidad de los portacontenedores. ¿Quién podría imaginar que, mientras la respuesta de los Estados Unidos a la pesadilla de Covid-19 implosiona en un temible aumento de casos positivos y muertes, las tarifas de los contenedores estarían subiendo? Cuestiona Xeneta.
Para los duros meses de marzo, abril y mayo en el que todos pensaban estar observando cómo se derrumbaba la economía mundial; analistas de la industria, como Blue Alpha Capital y el CEO de Sea-Intelligence, Lars Jensen, pronosticaban pérdidas potenciales de las líneas navieras por valor de US$25.000 millones y múltiples quiebras. Afortunadamente, las cuarentenas de la Unión Europea fueron efectivas y los bancos centrales (en particular la Reserva Federal de los Estados Unidos) inyectores de liquidez en el sistema, evitaron un colapso mundial.
Sin embargo, sólo unos meses después, las navieras no sólo han mantenido la estabilidad de las tarifas, sino que están exigiendo y recibiendo primas de renovación para no perder los contenedores previamente contratados. Además, las tarifas de los contenedores se mantienen a pesar de la caída de la demanda.
¿Qué ha sucedido?
Para Xeneta es importante señalar que la demanda ha bajado claramente, pero no tanto como se temía. La semana pasada Kuehne & Nagel informó que su volumen global de contenedores se redujo en un 11,7% con respecto al año pasado, mientras que el de Puerto de Los Ángeles cayó en un 6,9% en junio de 2020 frente a 2019, con una caída semestral del 17,1% en 2020 frente a 2019 (con algunas pérdidas de volumen debido a la mudanza de una naviera a Long Beach). Blue Alpha Capital informó de que las importaciones de los Estados Unidos a los 10 principales puertos de contenedores disminuyeron un 10,2% en junio de 2020 frente a junio de 2019.
Pero con la disciplinada gestión de la capacidad (el "suministro" de buques y espacio para contenedores), a partir de marzo las líneas navieras cancelaron servicios y aprovecharon el colapso de los precios del búnker para navegar lentamente a través del Cabo de Buena Esperanza y luego pusieron los buques en estado de inmovilización "en caliente". En resumen, reasignaron sus TEUs por buque a la demanda actual por espacios, y las tarifas no sólo se mantuvieron en vigor, sino que también aumentaron.
Como la respuesta del virus de la Unión Europea fue aparentemente eficaz, el volumen de negocios está aumentando a medida que sus economías se recuperan lentamente. La respuesta de la naviera, anterior al virus, podría haber sido devolver a los servicios unos cuantos buques de 20.000 TEUs. sin embargo, la respuesta posterior al virus por parte de THE Alliance fue añadir un único itinerario semanal al servicio, de un buque del tamaño entre 6.000-10.000 TEUs. The Loadstar informó la semana pasada que la alianza 2M está agregando un pequeño servicio similar de frecuencia semanal en lugar de reinstaurar su servicio mucho más grande 'AE2'/'Swan', mientras que Ocean Alliance (por ahora) no suspenderá ninguno de sus servicios.
De acuerdo con Xeneta este tipo de respuesta medida es más efectiva; la utilización de espacios en la ruta directa (headhaul) se encuentra en un alto 90%.
Por MundoMarítimo
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