Detrás de la reciente tragedia en Beirut se esconden las realidades más oscuras del transporte marítimo: el abandono de buques, de gente de mar y de carga, describe Ian Urbina, ex reportero de New York Times, y director of The Outlaw Ocean Project en una columna publicada en de National Post. En ella plantea que más allá de la causa inmediata que encendieron 2.750 toneladas de explosivos, las verdaderas causas de esta explosión se deben a factores de larga data: Registros de buques dudosos, controles de inmigración que dejan atrapadas a tripulaciones en buques decrépitos, normas laxas y una burocracia marítima concebida más para proteger el anonimato y el secreto de los armadores que para permitir la supervisión y la transparencia de la industria.
Estos son los factores que hacen que sea tan fácil para armadores y operadores de buques el alejarse de sus responsabilidades, generalmente con impunidad, y a veces con consecuencias de vida o muerte para la tripulación que se queda atrás. La Organización Marítima Internacional (OMI) desde 2017 registró 97 casos de buques y tripulaciones abandonados [poco se sabe sobre cuántos contenedores están abandonados en los puertos de todo el mundo]. En ese marco encaja la historia del "Rhosus" buque de propiedad rusa, apenas navegable, con bandera de Moldova que en 2013 transportaba las toneladas de nitrato de amonio cuando las autoridades portuarias libanesas consideraron que el buque no era seguro para continuar su itinerario, relata Urbina.
Tras negarse a responder a las llamadas urgentes de la tripulación o las autoridades portuarias, el propietario del buque, el ruso Igor Grechushkin, enfrentó a fuertes multas, incluidos unos US$100.000 por concepto de salarios atrasados y tarifas portuarias. En respuesta, Grechushkin, como muchos armadores, se declaró en bancarrota y desapareció silenciosamente, abandonando a sus trabajadores, al buque destartalado y su carga mortal.
"El que Grechushkin pudiera negar sus deberes tan fácilmente es una consecuencia de los elementos laberínticos de la ley y la administración marítima, y la naturaleza claramente transitoria y transnacional de la industria. Las autoridades libanesas se vieron muy presionadas para arrestar a Grechushkin o confiscar su propiedad, ya que no vivía en el Líbano sino en Chipre, y su compañía naviera, Teto Shipping Ltd., estaba registrada en las Islas Marshall", apunta Urbina.
Mientras tanto, los tripulantes del "Rhosus" pasaron por carencias sorprendentemente comunes para marinos de todo el mundo: agua limpia, combustible o alimentos, sin mencionar el servicio de celular o ayuda legal; no tenían dinero para volver a casa y sus papeles de inmigración que les permitían desembarcar. Varios de ellos esperaron un año antes de poder volver a casa con la ayuda de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF) que posee una base de datos que indica que casi 5.000 marinos fueron abandonados en sus buques en casi 400 incidentes separados entre 2004 y 2018. La pandemia de coronavirus (Covid-19) empeoró las cosas, dejando varados a unos 400.000 marineros en el mar y en los puertos.
A nivel internacional, hay reglas estrictas que ordenan que el nitrato de amonio no se almacene cerca de combustibles o fuentes de calor. Sin embargo, la corrupción en Beirut y la ineptitud del gobierno libanés jugaron un papel. Las autoridades aduaneras trataron repetidamente de obtener permiso de los jueces locales para que les permitieran incautar el nitrato de amonio para poder exportarlo o entregarlo al ejército libanés en lugar de almacenarlo peligrosamente en el almacén del puerto. Sus cartas urgentes no fueron respondidas durante años.
Las banderas de conveniencia
Los funcionarios portuarios de todo el mundo tienen dificultades para impedir el abandono de buques o marinos, en parte debido a la forma "opaca" en que la industria del transporte marítimo se autoregula, factor acentuado a principios del siglo XX con la aparición de los "registros abiertos", también llamados "banderas de conveniencia", plantea Urbina.
La empresa que cobra por el derecho a enarbolar una determinada bandera también es responsable de vigilar a sus clientes, asegurarse de que cumplen las normas de seguridad, laborales y ambientales, y de realizar investigaciones cuando las cosas van mal. Pero en la práctica, las "banderas de conveniencia" crean un incentivo perverso para que los operadores de buques busquen los registros más laxos con los precios más bajos y menos regulaciones, explica Urbina.
En 2017, motivada en parte por la mala prensa y la presión sindical, la industria del transporte marítimo impuso una nueva norma que exigía a los armadores de buques de llevar un seguro que cubriera los costos de los marineros abandonados en el puerto. Lamentablemente, la mayoría de las embarcaciones más pequeñas y viejas que tienen más probabilidades de dejar varados a los marineros no están cubiertas por la nueva norma y no necesitan el seguro.
Por MundoMarítimo
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