Hace exactamente seis meses Alphatanker señalaba que, a pesar de los retornos estelares de entonces, los mercados tanqueros se enfrentarían a una prolongada caída a partir del segundo semestre de 20. Evidentemente, con las tarifas de alquiler de muchos segmentos y rutas que ahora están alcanzando mínimos de varios años, esta proyección ha demostrado ser correcta. En consecuencia, la consultora ahora proyecta que el sector se enfrenta potencialmente a doce meses de bajos rendimientos. Sin embargo, mirando a largo plazo cree que este período podrá ayudar a sembrar las semillas para un período sostenido de tarifas más altas después de 2022.
La Perspectiva del Mercado de Petróleo 2021 de Alphatanker proyecta que la demanda mundial de petróleo sólo volverá a los niveles anteriores a la pandemia de Covid-19 en el segundo semestre de 2022. A su vez, esto implica que la demanda de los petroleros probablemente se mantendrá baja durante los próximos dos años.
En el lado positivo, Alphatanker estima que aún no se ha llegado a la demanda máxima de petróleo y que, avanzando en el período a partir de 2023, la demanda de petróleo reanudará su trayectoria anterior al Covid_19, de modo que se proyecta un crecimiento promedio de 0,75 mb/d en el período 2023-30. Esto sugiere que una vez que pase la pandemia de Covid-19, habrá una creciente demanda de tanqueros. Además, considerando que los pronósticos de refinación desplazan este proceso cada vez más hacia el este, se espera más demanda de toneladas-milla a medida que el comercio de larga distancia entre las cuencas del Atlántico y el Pacífico se desplacen de oeste a este, mientras que los productos se moverán en la dirección opuesta.
Entonces ¿En que tipos de nave se invertirá?
La OMI todavía no ha publicado una hoja de ruta sobre cómo se alcanzarán sus ambiciosos objetivos de descarbonización y es poco probable que lo haga hasta 2021 como muy pronto. Esto deja a los armadores en un estado de incertidumbre sobre qué tipo de propulsión pedir para sus futuros buques, con varias soluciones que se están promocionando, incluyendo amoníaco, baterías, hidrógeno, metanol y GNL. Teniendo en cuenta que un buque con motor de GNL cuesta alrededor de 20-30% más que un buque de propulsión convencional, esta es una inversión arriesgada para un armador, puesto que, durante la vida útil del buque, la OMI podría introducir políticas como un impuesto sobre el carbono que penalizaría a los buques que funcionan con combustibles fósiles frente a sus pares que no emitan carbono. Por esta razón, casi todos los buques tanque propulsados por GNL que se encuentran a flote y en servicio están respaldados por contratos de fletamento a largo plazo.
De hecho, este elevado riesgo es una de las razones por las que los armadores se contentan con dejar de hacer pedidos por ahora.
La ruta hacia una perspectiva favorable
El resultado de un inminente resurgimiento del desguace con el telón de fondo de un portafolio de pedidos extremadamente bajo otorga la posibilidad de que los fundamentos de la flota de petroleros se estrechen a medida que la demanda de tanqueros aumente después de 2022.
Tomando como ejemplo la flota de grandes petroleros, suponiendo que se entreguen 52 unidades entre hoy y finales de 2021 y que se desguace un récord de 35 unidades en 2021 (pronóstico basado en gran medida en el perfil de antigüedad de la flota), se prevé que la flota tanquera se contraiga en un 0,6% en 2021. De hecho, esto está detrás de la previsión de Alphatanker de un modesto y efímero aumento de las tarifas en el 4º trimestre de 2011, aunque probablemente sea insostenible dado que se prevé que la demanda de petroleros disminuya estacionalmente en el primer trimestre de 2022. Por lo tanto, los armadores tendrán que esperar otro año para un repunte sostenible que luego será impulsado por los fundamentos más estrictos.
Evidentemente, indica la consultora, esta previsión depende de muchos factores, entre ellos la disciplina de los armadores de tanqueros en cuanto a sus órdenes de construcción, aunque teniendo en cuenta los plazos de entrega de las nuevas construcciones, si no se hacen pedidos pronto, parece inevitable que en el futuro los fundamentos de la flota sean más firmes.
Además, se espera que los valores de la construcción de buques nuevos todavía puedan bajar antes de que lleguen al fondo, por lo que será será interesante ver si los precios bajos terminan por tentar a los armadores a realizar órdenes. Sin embargo, debido al incierto entorno normativo que puede afectar a la amortización de una inversión, este ciclo de construcción de nuevos buques no se parece a ningún otro experimentado en los últimos 30 años.
También se sugiere que las órdenes no saldrán de su actual depresión sin la ayuda de los fletadores, ya que durante este incierto periodo de transición necesitan respaldar a los armadores tanqueros dispuestos a invertir en una propulsión alternativa más cara con fletes de tiempo a largo plazo, reduciendo así el riesgo de los armadores. De hecho, ésta puede ser la única manera en que los fletadores pueden evitar un período sostenido de altas tarifas de flete.
Por MundoMarítimo
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