El sector privado al abordar la temática de los gases de efecto invernadero (GEI) en el transporte marítimo ha producido recientemente otra iniciativa ambiental, esta vez procedente principalmente del segmento charter. La llamada SEA Cargo Charter (SCC) está respaldada por 14 de los mayores fletadores del mundo, junto con tres armadores. Hasta ahora, las iniciativas han provenido principalmente de la OMI, que ha puesto en práctica un conjunto de normas que aún no han dado lugar a ningún avance significativo, indica el reporte semanal de Alphabulk.
Mientras tanto, la UE, molesta por la falta de resultados de la OMI, se ha embarcado en un proyecto para obligar a la navegación a reducir sus emisiones de GEI. Además, el Congreso de los Estados Unidos está examinando actualmente un proyecto de ley que propone un sistema de notificación de emisiones de GEI semejante al europeo para el transporte marítimo. Y un número incontable de países han prohibido la descarga de agua de lavado de los depuradores de ciclo abierto en sus aguas territoriales y otros más seguirán la senda.
Así que, como si este frenesí de iniciativas públicas no fuera suficiente, ahora también hay un frenesí de iniciativas privadas. En 2010, se creó el Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT). Su misión, según su sitio web, es: "proporcionar investigación de primera clase e imparcial y análisis técnico y científico a los reguladores ambientales. Nuestra misión es mejorar el desempeño medioambiental y la eficiencia energética del transporte carretero, marítimo y aéreo, con el fin de beneficiar la salud pública y mitigar el cambio climático".
El ICCT tiene un programa marino y ha estado alimentando los datos de la OMI en sus investigaciones sobre las emisiones de GEI desde 2007. Dados los resultados, parece que o bien la investigación es deficiente o la OMI definitivamente no la ha tenido en cuenta.
En 2010 se lanzó la iniciativa de "guerra al carbono" que ahora ha dado lugar al sitio web de investigación ecológica www.ShippingEfficiency.org, al que se puede acceder a través del sitio web de Rightships.
En 2017, se formó el Foro Marítimo Mundial (GMF) que en su sitio web se describe como "una organización internacional sin fines de lucro comprometida con la configuración del futuro del comercio marítimo mundial para aumentar el desarrollo económico sostenible a largo plazo y el bienestar humano". Bajo su paraguas, un número de bancos se han unido ahora bajo la bandera de los "Principios de Poseidón". Y recientemente, Trafigura propuso su propio esquema de reducción de emisiones de GEI.
Alinear los objetivos
Por lo tanto, la Sea Cargo Charter es la última de una larga lista de iniciativas, y, por cierto, también entra dentro del marco del GMF. Entonces, ¿de qué se trata? ¿Caerá en el mismo problema que todos los demás esquemas y propuestas, es decir, centrándose en la reducción de las emisiones a nivel de los buques, olvidando convenientemente que lo que importa son las emisiones a nivel de la flota mundial?
Esta falla está profundamente arraigada en la industria y se ejemplifica con la declaración de la posición de BIMCO sobre las emisiones de GEI: "Cualquier posible regulación de los GEI para el transporte marítimo no debería regular la capacidad de la flota mundial. El objetivo debería ser limitar las emisiones de GEI de los buques sin comprometer el papel irremplazable de la industria naviera en la cadena de suministro global".
El enfoque está claramente en las emisiones a nivel de los buques, lo cual para Alphabulk es un gran error. Los 14 fletadores que están detrás de SEA Cargo Charter son: ADM, Anglo American, Bunge, Cargill, Cofco, Dow, Equinor, Gunvor, Louis Dreyfus Company, Occidental, Orsted, Shell, Total y Trafigura. Los tres armadores son Klaveness Combination Carriers, Norden y Torvald Klaveness.
El detalle
En su sitio web (www.seacargocharter.org), se declara que el propósito de la iniciativa es: "Alinear el transporte marítimo mundial con los objetivos de la sociedad: la Sea Cargo Charter proporciona un marco global para alinear las actividades de fletamento con un comportamiento medioambiental responsable para promover la descarbonización del transporte marítimo internacional".
De modo que los bancos tienen su marco, y ahora también los fletadores o al menos algunos de ellos. Pero ¿Cómo se supone que funciona esto? El folleto de 62 páginas de Sea Cargo Charter, resume la idea a la cual los firmantes están adhiriendo.
Cualquiera que pueda fletar en un buque en el marco de un itinerario (incluidos los COA) o de un contrato de fletamento por tiempo, incluso si se trata de fletar inmediatamente de nuevo, puede convertirse en signatario. De hecho, las empresas que no participan directamente en la actividad de fletamento pueden unirse, por ejemplo, a los vendedores FOB o a los compradores DAP (Delivered at Place)
Los segmentos navieros a los que afecta el flete son los segmentos de carga graneles sólidos, productos químicos, petróleo (incluidos los productos derivados del petróleo) y GNL.
El ámbito de aplicación incluye sólo los buques de más de 5.000 GT que participan en el transporte marítimo internacional. Después de eso, se llega a una parte clave de información: "El alineamiento climático con el objetivo de reducción absoluta de GEI de la OMI es actualmente el único factor ambiental considerado por Sea Cargo Charter".
Sin embargo, el objetivo de la OMI es un conjunto de dos objetivos. El primero está relacionado con la reducción de la intensidad del carbono, mientras que el segundo es un objetivo para lograr una disminución absoluta de todas las emisiones de GEI del transporte marítimo.
Sin embargo, Alphabulk reitera que el número absoluto de emisiones se ha traducido en un objetivo a nivel de los buques suponiendo una tasa de crecimiento anual desconocido de la flota.
De hecho, la intensidad del carbono es un indicador poco fiable y las emisiones de GEI han seguido aumentando mientras que, al mismo tiempo, la eficiencia de los buques ha aumentado.
El método retenido por la OMI para mejorar la eficiencia a nivel de los buques con el fin de disminuir las emisiones globales no está funcionando. Pero al menos, Alphabulk da crédito a Sea Cargo Charter por destacar el hecho de que lo que importa es la cantidad total de emisiones de GEI de los buques. Los 4 principios que la rigen son: 1. Evaluación de la alineación climática; 2. Responsabilidad; 3. Aplicación; 4. Transparencia.
De ahí en adelante, desde la página 15 del folleto hasta el final, hay una voluminosa parte de "orientación técnica" en la que, lamentablemente, la intensidad del carbono toma una vez más: el mismo enfoque que ha fallado en la OMI es objeto de tres cuartas partes del documento. Se trata de gramos de CO2 por tonelada/milla.
Seguramente, según Alphabulk, esto ayudará a disminuir las emisiones de GEI del transporte marítimo mundial. Pero a pesar de ello, la consultora no puede puede evitar concluir que es extraño centrarse en este enfoque a "nivel de nave": "¿No es esto similar a un alcohólico que decide beber de vasos más pequeños, en la creencia de que en última instancia se traducirá en una disminución de su consumo diario de alcohol?!".
Por MundoMarítimo
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