Descarbonización: Industria marítima no logra avances significativos, pero quedan alternativas

Desde hace algunos años, la sociedad de clasificación DNV GL publica su notable informe anual Energy Transition Outlook (ETO). Alphabulk analizó la edición de 2020, publicada en septiembre, con el propósito de resumir sus puntos más destacado. Por coincidencia, la redacción de este artículo coincidió con la reunión del 75º Comité de Protección del Medio Ambiente Marino de la OMI (MEPC 75). Durante dicha sesión, se adoptaron una serie de medidas, como la ampliación del concepto de Índice de Diseño de Eficiencia Energética (EEDI), expresado en gramos de CO2 por tonelada-milla, a las naves existentes, lo que se logrará mediante la implementación de un Índice de Eficiencia Energética para los Buques Existentes (EEXI) a partir de 2023, y la creación de un Indicador de Intensidad de Carbono (CII) que se implementará en 2026.

Según Alphabulk con sus políticas recientes, la OMI ha puesto a la industria en un rumbo con dos puntos de partida: el primero es una reducción del 40% de las emisiones para 2030 en comparación con los niveles de 2008, y el segundo es una reducción total del 50% para 2050, de nuevo en comparación con los niveles de 2008. Por lo tanto, implementar esta ICI en 2026, es decir, sólo 4 años antes del primer punto de ruta, cuando la industria está hoy por encima del nivel de emisiones de 2008, es claramente inadecuado. Además, es un ejemplo discutible de una organización que implementa más medidas similares a otras antiguas o existentes que no funcionaron. Sostienen desde la consultora.

DNV GL y su mirada de la transición energética

En primer lugar, DNV GL evalúa el impacto de la pandemia Covid-19. Calcula que la caída de la demanda mundial de energía debería ser de alrededor del 8%. De cara al futuro, DNV GL ve que la demanda de energía mundial alcanzará su punto máximo en 2032 y que la demanda de energía para el transporte ya alcanzó su punto máximo en 2019. Gracias a la cambiante mezcla de energía y a la pandemia Covid-19, las emisiones de CO2 relacionadas con la energía mundial probablemente también han llegado a su punto máximo, muy probablemente en 2019, y se prevé que para 2050 se encuentren en los niveles de 1980.

Considerando sólo el transporte marítimo, DNV GL predice que la demanda de energía de la industria alcanzará su punto máximo en 2034, con sólo el 50% de la demanda vinculada al petróleo, mientras que el otro 50% de la demanda estará compuesta por gas natural, combustibles de bajo contenido de carbono y, por una pequeña parte, electricidad.

Para 2050, la mezcla de combustibles para el transporte marítimo prevista es de un 60% de combustibles de bajo carbono (como hidrógeno, amoníaco y metanol) y un 30% de GNL, siendo el petróleo y la electricidad el último 10%.

Alcanzable y asequible

Resulta positivo esta transición para evitar un cambio climático dramático, pero es vital preguntarse- plantea Alphabulk- si ¿podemos permitírnoslo financieramente? DNV GL dice que sí se puede.

Se prevé que el PIB mundial se duplique de aquí a 2050. Con un gasto energético mundial que representa hoy en día casi el 3% del PIB. Se espera que se reduzca casi a la mitad hasta el 1,6% del PIB en 2050, basándose en un aumento de veinte veces la capacidad instalada de energía solar fotovoltaica y diez veces la capacidad instalada de energía eólica, un tercio de la cual procederá de la energía eólica marina.

Sin embargo, después de este pronóstico, DNV GL concluye el informe con un apunte muy negativo: A pesar de todos estos esfuerzos, el mundo no se acercará a alcanzar los objetivos establecidos en el 'Acuerdo de París'. Estos objetivos pueden reducirse a un simple número: +1.5°C, pero incluso con todos estos esfuerzos, DNV GL predice que se sobrepasará ese límite, ya que se está en camino de ver un aumento de 2,3°C para el final del siglo.

Industria marítima

De acuerdo con Alphabulk el resumen ejecutivo del informe de navegación comienza con la inequívoca admisión del abyecto fracaso de la industria naviera para reducir las emisiones:

"El principal desafío del transporte marítimo en la década actual es prepararse y comenzar a seguir el camino de la descarbonización. Los combustibles alternativos neutrales en cuanto al carbono son esenciales para alcanzar los objetivos de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero de la Organización Marítima Internacional (OMI) en 2050, y la única forma práctica de que el transporte marítimo logre la visión definitiva de la descarbonización total lo antes posible antes de 2100".

En este sentido Alphabulk corrobora su diagnóstico negativo: "el transporte marítimo aún no ha hecho nada significativo para disminuir sus emisiones" y, de hecho, según la consultora, ni siquiera ha logrado estabilizarlos, ya que las sigue aumentando. Sin embargo, el informe resulta interesante ya que ayuda específicamente a los armadores a tomar decisiones informadas sobre las tecnologías que disminuirán las emisiones.

Impulsado por la solución

DNV GL comienza definiendo 30 escenarios, teniendo en cuenta la eficiencia energética y la mezcla potencial de combustible entre ahora y 2050, así como las diversas cifras de desarrollo de la flota. Los 30 escenarios se dividen en 3 categorías:  Nada cambia, el transporte marítimo sigue el camino establecido por la OMI y el transporte marítimo estará 100% descarbonizado para el 2040.

DNV GL logra un alto nivel de detalle, al considerar 16 tipos diferentes de combustible y 10 tipos diferentes de motor. Los 16 tipos de combustible se dividen en cuatro categorías: Combustibles Fósiles, e-Combustibles (e significa electro, es decir, combustibles que se producen utilizando electricidad verde como el e-Amoníaco o el e-LNG), Combustibles Azules (producidos de manera tradicional, pero con un proceso de captura y almacenamiento de carbono como el amoníaco azul), y Biocombustibles, como el bio MGO, que se producen a partir de la biomasa.

Los diez tipos diferentes de motor son principalmente motores de combustión interna de doble combustible, pero también incluyen células de combustible de hidrógeno y amoníaco y baterías. Impresionantemente, DNV GL opera un bulker Panamax equipado con todas las combinaciones de los 10 motores con los 16 combustibles a través de sus 30 escenarios.

Las principales conclusiones del informe son que la elección de la solución equivocada puede ser muy costosa, y que la elección es especialmente difícil dadas las incógnitas sobre la futura regulación, y el precio y la disponibilidad futura de los diferentes combustibles. ¿Quiénes ganan? Bueno, parece que los buques equipados con motores de doble combustible de GNL, amoníaco y metanol son la mejor respuesta para hacer frente a la incertidumbre. Al menos para DNV GL.

Por MundoMarítimo