La flota mundial de portacontenedores creció un 2,9% en 2020, la tasa más baja desde 2016, lo que ayudó aún más a las líneas navieras en lo que fue un año tumultuoso. La capacidad alcanzó los 23,9 Mteu al 1º de enero de 2021, en comparación con los 23,2 Mteus del año anterior. El aumento de la capacidad está por debajo de las previsiones hechas a principios de 2020, y marca la primera vez que el crecimiento ha caído por debajo del 3% desde 2016, cuando la flota de contenedores se expandió sólo un 1,8%. La flota registró un crecimiento del 4% en 2019, reporta Alphaliner.
Las bajas entregas de buques fueron la causa principal. La capacidad entregada al mercado disminuyó 21% a sólo 134 unidades con 839.842 TEUs en 2020, cifra inferior a la prevista. Las entregas superaron al desguace por tercer año consecutivo, aunque fueron significativamente más bajas que el peak de los 1,73 MTEUs entregados en 2015. Sin embargo, a pesar de los temores de un colapso del mercado en el instante del brote de COVID-19 en 2020, el año concluyó con un aumento significativo de las órdenes. Los TEUs solicitados aumentaron un 29,6% hasta los 1.015.838 TEUs, equivalente a 98 unidades. A diferencia de los buques entregados, donde el tamaño medio de los buques realmente cayó, el tamaño promedio por unidad ordenada pasó de 8.080 TEUs en 2019 a 9.325 TEUs en 2020. Además, el tamaño medio de las órdenes ha aumentado más de dos veces y media en sólo cuatro años, al comparar la cifra de 2020 con el promedio de 2016 de 3.739 TEUs.
El gran flujo de tonelaje y la reticencia de los armadores a comprometerse con nuevos pedidos en un momento de incertidumbre hicieron caer al libro de órdenes a la proporción más baja respecto de la flota en veinte años, llegando al 8,2% en octubre de 2020. Sin embargo, en el último trimestre de 2020, una serie de pedidos de buques megamax respaldados por las principales líneas navieras finalmente invirtieron esta tendencia y empujaron la proporción por encima de la marca del 10%.
La actividad de desguace, mientras tanto, no cambió mucho respecto al año anterior a pesar de los temores ocasionados por el COVID-19. El pobre mercado observado después del brote de la pandemia no persistió lo suficiente como para impactar en la demolición, y las eliminaciones cayeron sólo un 1% hasta 205.447 TEUs durante 2020. Una vez que los precios spot comenzaron a subir a partir de junio, los armadores no tenían ningún incentivo para ir a los desguaces.
Un remate de año récord
En otros aspectos, el año 2020 fue un año de altos y bajos para los portacontenedores con la obscuridad inicial creada por COVID-19 rápidamente reemplazada por la euforia de un rebote de la carga. Las condiciones de las líneas navieras en todo caso fueron impulsadas más por una disciplina sostenida en el manejo de la capacidad.
A fines de año, la flota inactiva registró sólo 230.000 TEUs, una caída del 83% en comparación con un año atrás, lo que refleja la intensa demanda de tonelaje. Mientras tanto, las tarifas de flete se dispararon. El Índice de Transporte de Carga en Contenedores de Shanghái fue en promedio un 30,8% más alto en 2020 que en 2019. En termino anuales, el índice subió un 243% respecto al año anterior, registrando un récord histórico de 2.783 puntos el 31 de diciembre.
Del mismo modo, el índice de Flete de Buques de Alphaliner fue en promedio un 5,5% más alto en la comparación interanual, pero al final de diciembre se incrementó en un 46% sobre el mismo punto del año anterior.
Los precios de los combustibles desempeñaron un papel fundamental en 2020, al permitir la disminución significativa de los costos de las líneas navieras Singapur Los precios del heavy fueloil (HFO) fueron en promedio un 33,5% más bajos en 2020 que en 2019, mientras que el fueloil de muy bajo contenido en azufre (VLSFO) fue un 36,6% más bajo, aunque esto se compara con un corto período de tres meses en 2019.
El factor combustible contribuyó, además, a un fuerte rendimiento financiero para las líneas navieras a partir del segundo trimestre, incluso antes de que las tarifas spot comenzaran su carrera ascendente. Las cifras de fin de año, sin embargo, muestran que los precios del petróleo y los costos del búnker están en el aumento nuevamente, aunque el diferencial entre el HFO y el VLSFO sigue siendo significativamente más bajo que los niveles anteriores a la pandemia de COVID-19.
Mientras que el diferencial promedió US$100 a lo largo de 2020, las cifras estaban algo distorsionados por el gran rango al comienzo del año pasado con la introducción de la Normativa IMO 2020. A fines del pasado año la prima de VLSFO se acercó más a US$90, lo que representa una recuperación de inversión en los depuradores más largo de lo que algunos armadores podrían haber esperado.
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