Argentina: El 92% de las exportaciones de graneles agrícolas provienen del complejo maíz, soja y trigo

El Foro Logístico de Buenos Aires (FLBA), Argentina, realizó una proyección del futuro de la logística de exportación en el país, esto en el marco de su reunión de cierre del año 2020, realizada en diciembre. La actividad convocó a diversos especialistas para evaluar el futuro de los flujos de carga a granel e industrializada, además de la logística marítima y portuaria.

Los participantes de la reunión fueron: Desde la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), Patricia Bergero, sub directora de Informaciones y Estudios Económicos y Alfredo Sesé, secretario técnico de la Comisión de Transporte. Por la Unión Industrial Argentina, Horacio Díaz presidente del departamento de Transporte y Logística y Eduardo Rodríguez, secretario del Consejo de Cargadores. Por los aspectos de logística internacional, Alejandro Wolf, presidente de Yusen Logistics Argentina y miembro de FLBA y Roberto Negro, CEO del grupo ITL que opera la terminal Exolgan.

Respecto a las cargas agrícolas a granel, la BCR expuso que el 92% de las exportaciones de Argentina provienen del complejo maíz, soja y trigo. La proyección de exportaciones de granos es de 90 a 94 millones de toneladas, representando un 3% menos que la campaña anterior; del total del volumen, solo entre 73 y 80 millones de toneladas se embarcarían por el complejo de Puertos de Rosario. El volumen de embarque representa, además, un movimiento de camiones un poco menor al año anterior, pero 1.900.000 unidades de carga se podrán movilizar.

La BCR mostró su preocupación por el futuro del sistema ferroviario de cargas, con concesiones que vencen entre 2021 y 2023. Los actores involucrados no han discutido sobre cómo se dará la continuidad de las operaciones.

Sobre las cargas industrializadas, según la Unión Industrial Argentina, la logística de la carga general dentro del país demostró en 2020 que es altamente eficaz y tuvo éxito venciendo los obstáculos que se le presentaron a raíz de la pandemia por el COVID-19. Para esto, realizaron una cooperación horizontal entre los privados, solucionando las restricciones para atravesar los límites fronterizos entre provincias y otras regulaciones.

Según Horacio Díaz, es necesario crear una red más horizontal entre los actores para que se puedan compartir los problemas y superarlos con propuestas concretas. Además, destacó que el sistema logístico se pudo desarrollar sin conflictos gremiales importantes, pese al paro en los puertos de Rosario, que se desarrolló por otros motivos no relacionados a la logística.

La Unión Industrial Argentina manifestó su preocupación por la logística que tienen que enfrentar las pequeñas y medianas empresas que quieran exportar, por los costos extra, de alto nivel para algunas regionales, lo que impide que las empresas puedan acceder a mercados internacionales, perdiendo la oportunidad de generar divisas para el país.

Eduardo Rodríguez destacó que no han sido pasivos en la defensa del concepto de competitividad, considerando que en el mercado internacional nadie está dispuesto a pagar los costos extra del exportador, en un contexto económico alarmante para el país y de aspectos como los acuerdos laborales para operar buques de cabotaje que han provocado la fuga de barcazas a Paraguay, por lo que los puertos de Argentina se han vuelto puertos feeder de Montevideo.

Sobre la logística marítima, Alejandro Wolf, presidente de Yusen Logistics Argentina, dijo que las empresas exportadoras se preguntan cuáles serán las restricciones en 2021, mientras que los importadores están preocupados por el tipo de cambio. Además, se preguntan cuál va a ser la situación del puerto de Buenos Aires al terminar las concesiones de operación.

El transporte marítimo, según indica el FLBA, tiene volúmenes bajos y tarifas altas, mientras que distintas navieras han tenido récords de carga en la ruta que une China con Europa, y China con la WCUS, con un volumen en exceso que podría generar ineficiencia en los puertos. A la fecha, las tarifas por contenedor son de US$6.000, siendo que años atrás el costo era de US$50 por contenedor, lo que, según afirman, demuestra que las líneas navieras son un negocio de mercado y que no es posible manejarlo desde decisiones de estado de los países.

Wolf estima que entre marzo y abril se pueda comenzar a regularizar la demanda y las tarifas también. Además, indicó que Argentina tiene problemas por falta de equipos reefer, los que son esenciales para el transporte de alimentos producidos en el país.

Sobre los puertos, Roberto Negro indicó que las operaciones promedio son de 90 a 100 contenedores, destacando que las terminales tienen una necesidad de inversión para ser más competitivos. Exolgan, desde 2008, tuvo una inversión anual no menor a US$25 millones, registrando un incremento de US$6 millones en 2020. También considera que Puerto Nuevo está rezagado por la tecnificación, lo que produce incertidumbre en la continuidad de las concesiones.

Además, Negro considera que la infraestructura portuaria depende de tres factores, como el acceso, la hidrovía y el dragado de los canales. Respecto al canal de acceso del complejo Buenos Aires, cree que quedó obsoleto por las grandes dimensiones de los buques, por lo que estima se debe hacer una reformulación con miras al futuro, lo que ayude a las zonas de cruce para disminuir los tiempos de espera de las naves, dado que, en la actualidad, para llegar allí por la hidrovía, existe una demora de 10 horas.

Por esto, Roberto Negro, del grupo ITL, llama a considerar la transformación digital en los procesos, para agilizar trámites, entregar información de carga de manera expedita y así el exportador pueda tomar decisiones sobre su carga. La empresa a la que representa ya ha considerado estos avances para mejorar la productividad y operaciones de la terminal en la que operan, Exolgan.

Por MundoMarítimo