Diversos medios sugieren que las ciudades belgas de Amberes y Brujas han decidido, en principio, fusionar en una sola nueva autoridad portuaria el puerto costero de Zeebrugge, un puerto Ro-Ro líder y un centro de gas natural, y el de Amberes, el segundo puerto más grande de Europa que proporciona múltiples conexiones multimodales con el resto de Europa. La unificación está sujeta a la autorización de las autoridades y, si se lleva a cabo, el puerto combinado se situará en segundo lugar tras el mayor centro de contenedores de Europa, Roterdam. Esta fusión prevista sigue una tendencia mundial emergente.
En 2019, COSCO Shipping Ports anunció la firma de un acuerdo de fusión con Tianjin Port Holdings y China Merchants International Terminals, consolidando una serie de importantes instalaciones de terminales en China. En otra operación, en india, Adani Ports and Special Economic Zones (APSEZ) adquirió una participación mayoritaria del 75% en Krishnapatnam Ports Company Ltd (KPCL) por US$1.600 millones. La adquisición debería acelerar el avance de APSEZ hacia los 500 millones de toneladas métricas anuales en 2025.
Desde el punto de vista de la valoración, el reciente aumento pone de manifiesto el aumento de la actividad de fusiones y adquisiciones en el sector. Pero a pesar de ello, la valoración se mantiene por debajo de la media a largo plazo, lo que pone de manifiesto las posibles oportunidades de adquisición.
Nuevas áreas de crecimiento
La consolidación entre las compañías de transporte marítimo de contenedores mediante fusiones y adquisiciones y la formación de alianzas para mejorar la coordinación de la capacidad en las rutas más importantes han reforzado el poder de negociación de las líneas navieras con los operadores de terminales. Esto significa que los operadores de terminales tienen que competir por menos servicios de las tres principales alianzas este-oeste (2M Alliance, Ocean Alliance y THE Alliance), proporcionar suficiente infraestructura para aceptar buques de mayor tamaño, así como hacer frente a un crecimiento más lento de la demanda. Además, las líneas navieras se han ido integrando verticalmente adquiriendo forwarder y otras empresas a lo largo de la cadena de suministro dentro de la red logística (desde la puerta del almacén del vendedor hasta la puerta del almacén del comprador). Del mismo modo, los operadores de terminales están explorando un terreno común con los actores logísticos aliados para formar un modelo de negocio integrado verticalmente que permita a los actores portuarios hacer ofertas más completas (que sean a la vez integradas y cercanas al cliente).
DP World ha estado a la vanguardia de la exploración de sinergias en toda la cadena de valor. Desde principios de 2018, ha anunciado más de 10 adquisiciones, principalmente en logística y servicios marítimos. Como resultado de esta diversificación, la mezcla de ingresos de la empresa ha cambiado significativamente, con las operaciones portuarias principales de DP World contribuyendo al 46% de su línea superior en 2019 (frente al 79% en 2015). Aunque estas adquisiciones provocaron diluir los márgenes, los niveles absolutos tanto de ingresos como de EBITDA se han disparado.
Según Drewry, la búsqueda por parte de las líneas navieras y los operadores de terminales de un mayor control de la cadena de suministro está impulsando aún más la actividad de fusiones y adquisiciones en nuevas áreas, especialmente en los negocios logísticos aliados.
Desde el punto de vista de los operadores de terminales, esto les ayudará a formar un modelo de negocio verticalmente integrado que les permita ofrecer una gama más completa de servicios, lo que debería traducirse en una mayor fidelidad de los ingresos.
Por MundoMarítimo
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