¿Qué hubiese ocurrido si el bloqueo se hubiese producido en Panamá y no en Suez? 

El encallamiento del "Ever Given", portacontenedores de 400 metros de eslora, en el Canal de Suez, la principal vía de conexión marítima entre Asia y Europa, produjo un impacto inmediato en el incremento del valor del petróleo- 1M b/p transitan cada día por la vía- mientras que el abastecimiento de bienes se vio afectado en una industria que ha favorecido el just in time, en momentos en que las cadenas de suministro buscan reestablecer un equilibrio tras los efectos que la pandemia, fenómeno que  ha generado una creciente congestión en puertos y el desequilibrio de la disponibilidad de capacidad y de contenedores, que han golpeado las tarifas de flete, hoy hasta siete veces más caro que en el mismo período en 2019, expone un articulo publicado por el BID.

El Ever Given ya fue reposicionado y el tránsito por el Canal de Suez se encuentra restablecido. Sin embargo, se estima que llevará al menos hasta junio para que los impactos del bloqueo se disipen totalmente. En este contexto, no está demás una reflexión sobre la importancia de la resiliencia del transporte. En América Latina y el Caribe (ALC), surge también la pregunta sobre el rol del Canal de Suez frente a su mayor competidor, el Canal de Panamá y, principalmente, ¿qué pasaría si ocurriese lo mismo en Panamá?

Pandemia aparte, el incidente en Suez invita a reflexionar con relación a algunos factores que están impactando en la resiliencia del transporte marítimo: Lo primero, es el "gigantismo" de los buques. "Ever Given" es uno de los buques más grandes del mundo, con capacidad para más de 20.000 TEUs y lo segundo es el impacto de fenómenos climáticos extremos en la operación de infraestructura de transporte.

De acuerdo con el BID, la industria marítima ha tenido una integración vertical muy drástica en búsqueda de la reducción de costos y mayores economías de escala, traduciéndose en el aumento en el tamaño de los buques, integración de servicios marítimos, portuarios y para-portuarios dentro del mismo conglomerado.

Varias preguntas surgen: ¿hasta dónde llegará esta tendencia? ¿quiénes tendrán que sufragar los costos de la ampliación de la infraestructura (canales y puertos)? y ¿cómo gestionar una mayor cantidad de movimientos de contenedores en espacios portuarios restringidos?

En el caso del Canal de Suez, su autoridad ya considera una posible nueva expansión de la infraestructura. Respecto al segundo punto, se estima que las condiciones de navegación empeorarán con el cambio climático, teniendo que soportar vientos y tormentas más fuertes, y una mayor frecuencia de eventos extremos.   

El rol de Suez y el impacto del evento

Durante el bloqueo, 350 buque quedaron atascados, mientras que otros desviaron sus rutas por el Cabo de Buena Esperanza, añadiendo entre 10 y 15 días a su itinerario. El primer efecto en la industria marítima global fue la congestión de los puertos.

Esto último se concentró principalmente en Europa y Asia, cuyos puertos ya estaban cerca de su capacidad, asumiendo que deberán sufrir congestión por semanas, atendiendo a los buques retrasados. Por ejemplo, 14 días después de la apertura del canal, el hub de Singapur tenía 83 buques esperando para descargar. En Róterdam, más de 90 buques se encontraban en una situación similar. A la vez, las tarifas marítimas aumentaron en el período del bloqueo, llegando a duplicarse en el caso de los tanqueros.

Un tercer impacto se relaciona con el producto no entregado a tiempo. Esto afecta las cadenas de suministro globales, toda vez que gran parte del transporte marítimo moviliza componentes y cualquier retraso, aunque sea de un componente de bajo valor, puede impedir la fabricación y venta de un vehículo o de un producto electrónico.

¿Qué ocurriría en Panamá?

Con un tránsito diario de 35 buques, el Canal de Panamá representa en torno al 7% del comercio mundial. Si bien la ampliación del Canal ha sido un factor clave para mantener su liderazgo en las rutas marítimas internacionales, buques tan grandes como el "Ever Given" no pueden transitar, ubicándose la capacidad máxima actual en torno a los 14.500 TEU.

Las principales rutas que utilizan el Canal de Panamá son: USEC -Lejano Oriente; USEC-WCSA; USWC– ECSA; Europa- USEC y Canadá

Ante una eventual disrupción del tránsito por Panamá, los bienes entre USEC y el Lejano Oriente tendrían la opción de utilizar la vía continental; desplazándose en camión o tren hasta los puertos de la USWC de dicho país, o tomar la ruta Atlántica, pasando por el Canal de Suez. En el caso de las rutas entre EE.UU. y Sudamérica, las líneas navieras podrían evaluar utilizar la ruta del Cabo de Hornos, en el extremo sur de Sudamérica, similar a la opción del Cabo de Buena Esperanza con el bloqueo de Suez. En todos estos casos, el tiempo de transporte incrementaría significativamente para los productos perecederos que representan una gran parte de las exportaciones de la región.

Cabe preguntarse cómo gestionarían los puertos de América Latina y Caribe la congestión ocasionada durante la reapertura del Canal; como lo estamos viendo para el caso de Suez, teniendo en cuenta que los puertos de la región en promedio tienen una eficiencia técnica 40% menor que los puertos de EE.UU. y el norte de Europa.

Implicancias tras el Canal de Suez

Según el BID es aún pronto para asegurar cómo la pandemia y el bloqueo del Canal de Suez generarán cambios estructurales en las cadenas de suministro globales. Existe una miríada de factores que pesan en la decisión de la localización de una fábrica o la certificación de un proveedor. En condiciones similares de costo y calidad, una apuesta hacia la resiliencia de proveedores y rutas de transporte pueden posicionar a América Latina y Caribe en un entorno post-Covid.

La diversificación geográfica hacia proveedores localizados en circuitos de transporte de menor distancia y que ofrezca múltiples combinaciones de modos de transporte entre proveedores y compradores, o nearshoring, gana relevancia para la reconfiguración de las cadenas de suministro.

El 40% de los líderes de empresas d globales planea acciones de nearshoring y ampliación de su base de proveedores para incrementar la resiliencia de sus cadenas de suministro. Por su cercanía con EE.UU., la presencia de tratados de libre comercio y la experiencia en la exportación de bienes textiles, farmacéuticos, electrónicos, alimenticios y de autopartes, América Latina y El Caribe es un proveedor de servicios y productos competitivo, que puede jugar un rol clave para las empresas que buscan diversificar sus proveedores y acortar las cadenas de suministro enlazadas con EE.UU.

Aprovechar esta oportunidad única para la recuperación económica y la generación de empleo en la era post-Covid, requiere que los países de América Latina y Caribe mejoren radicalmente sus infraestructuras, sus servicios de transporte y logística y fortalezcan la base productiva, resalta finalmente el BID.

Por MundoMarítimo