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Líneas navieras y las rutas tomadas rumbo a la descarbonización

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Líneas navieras y las rutas tomadas rumbo a la descarbonización

Opciones van desde el GNL como intermedio o, directamente, el amoniaco verde y el hidrógeno verde
Edición del 26 de Abril de 2021

El 1 de enero de 2020, se efectuó un gran cambio con respecto al contenido de azufre en el búnker, reduciendo el contenido máximo permitido de azufre de 3,5%, propio del HSFO, a sólo 0,5%, del denominado VLSFO.  Esto en el marco de la estrategia de la Organización Marítima Internacional (OMI) de reducir las emisiones de CO2 para 2050. Para este efecto existen varias alternativas en estudio y las principales líneas navieras, ya han adoptado una decisión, comenta Pedro Vergara, ingeniero civil Industrial y managing director de ABC Bunker Oil

En un reciente estudio, expone, el Banco Mundial considera que el amoníaco verde y el hidrógeno verde tienen más futuro que los biocombustibles y los combustibles sintéticos a base de carbono. De igual modo, el trabajo del organismo estima que el GNL desempeña un papel bastante limitado en la transición hacia el transporte marítimo con bajas emisiones de carbono y cero emisiones, indicando además que se utiliza principalmente en aplicaciones de nicho, especialmente en rutas específicas que cuentan con infraestructura de suministro, en tipos específicos de naves o en lugares con fuertes intereses que lo favorecen.

Sin embargo, la entidad internacional considera que el gas natural tiene el potencial de impulsar la producción comercial de amoníaco e hidrógeno hasta la disposición de suficiente suministro de electricidad renovable para la producción completa de tanto de amoníaco verde como de hidrógeno verde.

Un grupo de compañías, con Maersk a la cabeza- continúa Vergara- se comprometió a desarrollar una cadena de suministro competitiva y completa para la provisión de amoniaco verde en operaciones ship to ship del puerto de Singapur, el mayor puerto proveedor de búnker del mundo. Maersk Fleet Management Limited, se unió a Keppel Offshore & Marine, Maersk Mc-Kinney Moller Center for Zero Carbon Shipping, Sumitomo Corporation y Yara International ASA en un memorando de entendimiento.

El grupo pretende abarcar toda la cadena de suministro de amoníaco, lo que incluye el desarrollo de una cadena de suministro de amoníaco verde rentable, el diseño de buques para el abastecimiento, así como la infraestructura de la cadena de suministro relacionada. El amoníaco verde, que no emite CO2 durante su combustión, posee un gran potencial, ya que además se produce únicamente a partir de electricidad renovable, agua y aire, sin emisión de CO2.

La opción del GNL

Pedro Vergara expone que el uso del GNL elimina casi todas las emisiones dañinas de azufre para el medio ambiente y también emite menos dióxido de carbono que el fueloil tradicional, aunque los beneficios en este ítem son más limitados.

Hapag-Lloyd, ha ordenado seis portacontenedores de 23.000 TEUs propulsados por GNL al astillero surcoreano Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) en una inversión que alcanza los US$1.000 millones. Se espera que disponga de los buques entre abril y diciembre de 2023. Equipados con motores de combustible dual de alta presión de bajo consumo de combustible, tendrán alternativamente la capacidad para operar con combustible convencional.

La línea naviera además tiene intenciones de ordenar nuevos Ultra Large Container Vessel (ULCVs), ya que necesita renovar su flota con naves más eficientes y "ecológicas". Sin embargo, con la pandemia de Covid-19 y su impacto, la empresa retrasó la decisión de concretar pedidos hasta nuevo aviso debido a la incertidumbre del mercado.

CMA CGM, en tanto, luego que hace tres años anunciase la adopción del GNL, ampliará el uso de este combustible en su flota a 26 buques. Siete de os cuales ya están en servicio, incluyendo al "CMA CGM Jacques Saade". Recientemente la línea naviera recibió el "CMA CGM Champs Elysees" de 23.000 TEUs. La línea naviera, que apunta a convertirse en carbono neutral para el año 2050, llegó a un acuerdo de asociación con el grupo energético francés Total para el reabastecimiento de GNL en Róterdam, Marsella y Singapur.

Cosco se ha mostrado reacio a quemar GNL en sus nuevos buques debido a las preocupaciones sobre la falta de infraestructura de combustible. Pero parece haber cambiado de opinión, impulsado por la necesidad de coincidir con el despliegue de buques de su socio en Ocean Alliance CMA CGM, así como el mandato de Beijing de descarbonizar la economía de China.

Además, la fase 3 de la implementación de los estándares del Índice de Diseño de Eficiencia Energética (EEDI) impuestos por la OMI a los nuevos buques se aplicarán a partir de 2025, lo que impondrá requisitos más estrictos sobre la emisión de dióxido de carbono de los nuevos buques.

A la luz de lo anterior, acordó junto a Dalian Shipbuilding la construcción de un VLCC de combustible dual que puede utilizar GNL como su combustible principal. En un acuerdo complementario, se han incorporado los ajustes correspondientes a la capacidad, velocidad y consumo de fueloil del VLCC, además de especificaciones técnicas relacionadas al consumo de GNL. Según el nuevo acuerdo, el valor de la orden se ha incrementado en otros US$6 millones. Debido a estos cambios, la entrega de la nave se ha retrasado desde el 31 de marzo de este año hasta el próximo 31 de diciembre.

Pedro Vergara resumen entonces las decisiones y alternativas en esta materia: El Banco Mundial, recomienda Amoniaco e Hidrogeno como búnkeres; Maersk ha optado por el amoniaco; Hapag-Lloyd se ha inclinado por el GNL al igual que CMA CGM y Cosco.

Según señala, esta nueva estructura de demanda es un enorme desafío para proveedores y comercializadores de búnkeres y, sin duda, exige una readecuación de toda la logística en varios puertos del mundo. "Al menos en puertos principales como Singapur y Róterdam, ya hay desarrollos en curso. Sin embargo, estimar la demanda para luego establecer la logística será un problema. Otro factor por considerar es la vida útil de las naves, que en promedio para este tipo de naves se estima entre 15 a 20 años, de tal manera de evaluar la rentabilidad de los proyectos logísticos", apunta finalmente. 

Por MundoMarítimo

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