UNCTAD: Fletes marítimos de China a Sudamérica se incrementaron un 443% a principios de año

Cuando el "Ever Given" bloqueó el tránsito naviero en el Canal de Suez durante casi una semana en marzo, desencadenó una nueva alza de los fletes spot de los contenedores, que por fin habían empezado a estabilizarse desde los máximos históricos alcanzados durante la pandemia del Covid-19. Considerando que las tarifas de transporte marítimo son un componente importante de los costos comerciales, un nuevo incremento supone un reto adicional para la economía mundial, que lucha por recuperarse de la peor crisis mundial desde la Gran Depresión.

"El incidente de 'Ever Given' ha recordado al mundo lo mucho que dependemos del transporte marítimo", aseguró Jan Hoffmann, jefe de la rama de Comercio y Logística de la UNCTAD. "Alrededor del 80% de los bienes que consumimos se transportan vía marítima, pero lo olvidamos fácilmente".

Las tarifas de los contenedores tienen una repercusión especial en el comercio mundial, ya que casi todos los productos manufacturados -incluida la ropa, los medicamentos y los productos alimentarios procesados- se envían en contenedores: "Las ondas afectarán a la mayoría de los consumidores", dijo Hoffmann. "Muchas empresas no podrán soportar el peso de las tarifas más altas y las trasladarán a sus clientes", detalló.

Escasez sin precedentes

En contra de lo esperado, la demanda de transporte marítimo de contenedores ha crecido durante la pandemia, recuperándose rápidamente de una desaceleración inicial. "Los cambios en las pautas de consumo y de compra desencadenados por la pandemia, incluido el aumento del comercio electrónico, así como las medidas de cuarentena, han provocado de hecho un aumento de la demanda de importación de bienes de consumo manufacturados, una gran parte de los cuales se transporta en contenedores marítimos", señala el informe de política de la UNCTAD.

Los flujos marítimos aumentaron aún más cuando algunos gobiernos suavizaron las medidas de bloqueo y aprobaron paquetes de estímulo nacionales, y las empresas se abastecieron en previsión de nuevas oleadas de la pandemia. "El aumento de la demanda fue más fuerte de lo previsto y no se encontró con una oferta suficiente de capacidad de transporte marítimo", dice el informe de política de la UNCTAD, y añade que la consiguiente escasez de contenedores vacíos "no tiene precedentes".

"Los transportistas, los puertos y los expedidores fueron tomados por sorpresa", indica el documento y añade que "se dejaron contenedores vacíos en lugares donde no se necesitaban, y no se había planificado el reposicionamiento".

Las causas subyacentes son complejas e incluyen los cambios en los patrones y desequilibrios comerciales, la gestión de la capacidad por parte de las líneas navieras al principio de la crisis y los retrasos actuales relacionados con el Covid-19 en los puntos de conexión del transporte, como los puertos.

Incremento de tarifas a regiones en desarrollo

El impacto en las tarifas de los fletes ha sido mayor en las rutas comerciales hacia las regiones en desarrollo, donde los consumidores y las empresas son más afectadas por la crisis económica. De hecho, actualmente, las tarifas a Sudamérica y África occidental son más altas que a cualquier otra región comercial importante. A principios de 2021, por ejemplo, los fletes de China a Sudamérica se habían disparado un 443%, frente al 63% de la ruta entre Asia y la costa oriental de Norteamérica.

Parte de la explicación reside en el hecho de que las rutas desde China a los países de América del Sur y África suelen ser más largas. En estas rutas se necesitan más buques para el servicio semanal, lo que significa que muchos contenedores también están "atascados" en estas rutas. "Cuando los contenedores vacíos escasean, un importador de Brasil o Nigeria debe pagar no sólo el transporte del contenedor de importación lleno, sino también el costo de mantenimiento del inventario del contenedor vacío", dice el informe.

Otro factor es la falta de carga de retorno. Los países sudamericanos y de África occidental importan más productos manufacturados de los que exportan, y a las líneas navieras les resulta costoso devolver los contenedores vacíos a China en las rutas largas.

Cómo evitar una futura escasez

Para ayudar a reducir la probabilidad de que se produzca una situación similar en el futuro, el informe de política de la UNCTAD destaca tres cuestiones a las que hay que prestar atención: avanzar en las reformas de facilitación del comercio, mejorar el seguimiento y la previsión del comercio marítimo y reforzar las autoridades nacionales de competencia.

En primer lugar, los responsables políticos deben aplicar reformas que faciliten el comercio y lo hagan menos costoso, muchas de las cuales están recogidas en el Acuerdo de Facilitación del Comercio de la Organización Mundial del Comercio. Al reducir el contacto físico entre los trabajadores del sector del transporte marítimo, estas reformas, que se basan en la modernización de los procedimientos comerciales, también harían más resistentes las cadenas de suministro y protegerían mejor a los empleados.

Poco después de la llegada del COVID-19, la UNCTAD presentó un plan de acción de 10 puntos para mantener los buques en movimiento, los puertos abiertos y el comercio fluido durante la pandemia. El organismo también ha unido fuerzas con las comisiones regionales de la ONU para ayudar a los países en desarrollo a acelerar esas reformas y a afrontar los retos del comercio y el transporte que la pandemia ha puesto de manifiesto.

En segundo lugar, los responsables políticos deben promover la transparencia y fomentar la colaboración a lo largo de la cadena de suministro marítimo para mejorar el seguimiento de las recaladas en los puertos y los cronogramas de las líneas navieras. Además, los gobiernos deben garantizar que las autoridades de la competencia dispongan de los recursos y la experiencia necesarios para investigar prácticas potencialmente abusivas en el sector.

Aunque el carácter perturbador de la pandemia está en el centro de la escasez de contenedores, ciertas estrategias de las líneas navieras pueden haber retrasado el reposicionamiento de los contenedores al principio de la crisis. Por ello, para la UNCTAD ejercer la supervisión necesaria es más difícil para las autoridades de los países en desarrollo, que a menudo carecen de recursos y de experiencia en el transporte internacional de contenedores.

Por MundoMarítimo