China: Nuevo plan quinquenal repercutirá en el transporte marítimo de graneles

Podrá China seguir impulsando el mercado de graneles sólidos como lo ha hecho durante casi dos décadas? Con una nueva política orientada al medio ambiente, el gasto minorista y las infraestructuras "inteligentes", la preocupación de los armadores es que la demanda de graneleros -especialmente los de mayor tamaño- pueda disminuir justo cuando los fletes están subiendo a los niveles más altos en más de una década, señala un artículo de un reporte especial de Lloyd's List.

Los mejores años se vivieron cuando China empezaba a emerger como potencia, necesitando copiosas cantidades de mineral de hierro y carbón de coque para fabricar acero y construir carreteras y otras infraestructuras para sostener las nuevas ciudades. En 2006-2008, las tarifas de los buques de tamaño mediano se dispararon a más de US$200.000/día. Los niveles actuales rondan los US$33.000/día.

El Baltic Dry Index ha alcanzado el nivel más alto en más de 10 años gracias a la fuerte demanda de China, la recuperación en otros puntos del globo tras los cierres obligados por la pandemia y el bajo crecimiento de la flota en medio de ineficiencias que ha permitido mantener a los buques empleados durante más tiempo.

"Todo gira en torno a la magia de China", dice el analista jefe de transporte marítimo de BIMCO Peter Sand.  "Desde mediados de la década de 2000, el mercado de graneles sólidos se ha centrado en las importaciones de commodities por China, pero la parte más fuerte del impulso de estímulo de China ha quedado atrás, y puede haber debilidad en las semanas y meses venideros", dijo.

Sand añadió que los objetivos de Pekín a largo plazo incluyen "un mayor enfoque en la agricultura, y la incorporación de más personas a la clase media, por lo que la transición de un modelo industrial pesado a uno minorista perjudicará la demanda de graneles sólidos".

Según el director gerente del Mercado de Metales de Shanghái, Ian Roper, el mercado de graneles sólidos se enfrenta a "muchos retos a largo plazo" debido a la decisión de China de producir acero "verde" como parte de su compromiso medioambiental.  Aunque los recortes en la producción serán limitados, ya que la nueva capacidad sustituye a la antigua, el mercado del mineral de hierro será desafiante, ya que se produce más acero en hornos de arco eléctrico, que utilizan chatarra, dijo.

Tangshan, por ejemplo, ya ha recortado el ritmo de funcionamiento de sus altos hornos, mientras que ha aumentado la producción de los hornos de arco eléctrico.

Además, el impulso a la eficiencia y la minimización de las emisiones fomenta el uso de chatarra en los altos hornos, por lo que el consumo de mineral de hierro y carbón de coque se verá afectado con el tiempo. "A largo plazo, no veo que las importaciones de mineral de hierro se mantengan en China, ya que la generación de chatarra aumentará hasta las 350 millones de toneladas a fines de la década, frente a las 220 millones de toneladas de 2020", afirmó Roper en un reciente seminario web de Baltic Exchange. Además, espera que los datos de la demanda sean más débiles a partir del segundo semestre de 2021, ya que hay US$154.200 millones menos para gastar en proyectos de infraestructura.

Aunque el nuevo plan quinquenal de Pekín, que se extiende hasta 2026, será bueno para el cobre y el aluminio para las nuevas redes eléctricas, y para las energías renovables, no será tan favorable para el acero.

Sin embargo, la atención prestada a la construcción de metros debería compensar la reducción a la mitad de los 10.000 km de ferrocarril de alta velocidad previstos, señaló.

El jefe de investigación de Arrow Shipbroking Group, Burak Cetinok, compartía opiniones similares. Aunque el plan de China era poco detallado, la autosuficiencia era un área clave, que implica un sector manufacturero más fuerte.

Los responsables políticos también quieren impulsar la productividad y aumentar el de valor añadido en la producción de las fábricas, no sólo en investigación y desarrollo, sino también en la construcción de instalaciones de alta tecnología, lo que es un buen augurio para la demanda de commodities del país a medio plazo, dijo.

Motores económicos tradicionales en baja

"Se invertirá menos en los motores tradicionales de crecimiento, como la construcción y las infraestructuras, lo que no debería ser una sorpresa, ya que las infraestructuras chinas están muy deterioradas y no requiere invertir a un ritmo tan rápido como en el pasado", añadió Cetinok.

"Lo mismo puede decirse del sector inmobiliario. China, que cuenta con un amplio y moderno parque de viviendas, no necesita construir tantas unidades como en los cinco años anteriores, lo que se refleja en la menor oferta de suelo para la construcción y un recorte en la rehabilitación de viviendas antiguas", dijo Cetinok, basado en Londres.

"Dicho esto, China seguirá construyendo nuevas carreteras, ferrocarriles y de apartamentos en los próximos años, aunque a un ritmo más lento, lo que de la demanda de materias primas. En general, creo que el crecimiento de la inversión china seguirá siendo fuerte, pero parece que cambiará de motor, pasando de las infraestructuras y el sector inmobiliario a la fabricación", agregó.

Señaló también que "este cambio puede manifestarse como un crecimiento algo menos relacionado con el acero, pero más intensivo en graneles sólidos en los próximos años".

Dicho esto, China también seguirá importando cereales debido al agotamiento de las reservas, a la competitividad de los precios internacionales y a la preocupación por la calidad y la cantidad de los suministros nacionales, proyectó el analista.

Las importaciones de granos de China han aumentado en lo que va de año y se espera que los volúmenes sigan siendo altos durante el resto de 2021 y en 2022, añadió. El aumento de los volúmenes favorece al mercado de graneles sólidos, ya que las toneladas-milla se ven impulsadas por los suministros procedentes de EE.UU. y Brasil.

Por MundoMarítimo