Maersk esperaba obtener unos US$4.500 millones en beneficios operativos en 2021. Sin embargo, sus estimaciones han resultado ser totalmente erróneas. Debido al aumento de las tarifas de flete derivado de las interrupciones de la cadena de suministro mundial, ahora se prevé que obtenga alrededor de US$14.500 millones este año, reporta Bloomberg.
Los extraordinarios resultados financieros de Maersk se repiten en todo el sector. Si las tarifas de los fletes siguen subiendo, las líneas navieras podrían obtener en conjunto US$100.000 millones de ingresos operativos en 2021, según Drewry, más de 15 veces las ganancias que generaron en 2019.
Se debe considerar que las líneas navieras durante años obtuvieron magros retornos después de derrochar en grandes buques que condujeron a un exceso de capacidad. Hapag-Lloyd AG ha ganado más en los últimos seis meses que en los diez años anteriores juntos. Con el libro de órdenes de buques creciendo de nuevo, este auge también será seguramente efímero, razón por la cual los accionistas atribuyen a este tipo de empresas unos múltiplos de valoración precio-beneficio bastante bajos.
Sin embargo, la fecha en la que se espera que la congestión portuaria desaparezca, sigue retrasándose. Dada la inminencia de la temporada alta de Navidad, que podría poner más presión en el sistema, poca gente espera ahora una gran mejora hasta el próximo año. Al cambiar los clientes desesperados por contratos a más largo plazo, las líneas de contenedores pueden fijar precios más altos.
Aunque están ganando mucho dinero, algunas líneas navieras esperan que las cosas no sigan así. Los blank sailings y los retrasos, las elevadas tarifas de los fletes y los recargos por congestión están enfadando a los clientes y provocando quejas sobre posible especulación. Y aunque no son culpables del cierre de los puertos, no es de extrañar que sean ellas las se lleven la peor parte de estas críticas, especialmente en Estados Unidos. A pesar de la heroicidad de sus tripulaciones en la pandemia (a menudo estuvieron varados durante meses en el mar), la estructura oligopólica de la industria, la fiscalidad favorable y la contaminación dejan abierto un flanco a las críticas.
Bajos impuestos, alta concentración
Es poco probable que la intervención política resuelva estos atascos, pero estas preocupaciones son ahora menos fáciles de ignorar. Las líneas navieras solían ser vistas como un motor barato y vital del comercio mundial. En la actualidad, el sector parece más bien un costoso obstáculo.
Una rareza de este boom de beneficios sin precedentes es que los contribuyentes probablemente no obtendrán mucho. Esto se debe a que las líneas navieras suelen tributar en función de su tonelaje, en lugar de los ingresos declarados. Si bien esto significa que tienen que pagar impuestos incluso cuando pierden dinero, cuando los beneficios aumentan pagan proporcionalmente poco. El tipo impositivo efectivo de Maersk fue inferior al 5% durante el último semestre, mientras que los gastos fiscales de Hapag-Lloyd fueron inferiores al 1% de sus ingresos antes de impuestos, según datos de Bloomberg.
Alegando una gran carga de inversión, un historial de escasos márgenes de beneficio y problemas de asignación de impuestos (debido a que los buques recalan en múltiples puertos y generan beneficios en aguas internacionales), el sector ha presionado para que se le exima de la presión global para aplicar un tipo mínimo del 15% en impuestos. Por ahora parece haber tenido éxito.
Otra peculiaridad sorprendente del transporte marítimo de contenedores es lo concentrado que se ha vuelto el sector. Las diez principales líneas navieras controlan más del 80% de la capacidad mundial y han establecido tres poderosas alianzas para ampliar la cobertura de los servicios y garantizar que sus grandes buques se llenen.
Intervención de la FMC
El Departamento de Justicia de Estados Unidos abandonó en 2019 una investigación antimonopolio de dos años sobre el sector, pero el gobierno de Joe Biden ha vuelto las ha vuelto a poner en alerta. Su objetivo son las elevadas tarifas que los exportadores están obligados a pagar por el tiempo extra que la carga permanece en una terminal y por el uso prolongado de un contenedor.
La Comisión Marítima Federal (FMC) de Estados Unidos está llevando a cabo una auditoría de estos "cargos por detención y demurrage", así como de los recargos por congestión. Los grupos empresariales del Reino Unido instan a la Autoridad de la Competencia y los Mercados a investigar los elevados costes del transporte marítimo.
El sector aún no ha conseguido controlar adecuadamente la contaminación y representa alrededor del 3% de las emisiones mundiales, pero debido en parte a la falta de alternativas baratas al combustible sucio que utilizan, todavía no están haciendo su parte y se ha propuesto reducir las emisiones sólo en un 50% para 2050.
En 2019, la industria naviera también propuso un fondo de US$5.000 millones para financiar la investigación de combustibles y propulsión más respetuosos con el medio ambiente. Con los beneficios que están obteniendo este año, algunas líneas navieras podrían permitirse ser más generosas, ya que las inversiones climáticas son más atractivas que los dividendos y las recompras de acciones.
Por MundoMarítimo
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