Demasiadas cargas persiguiendo muy pocos buques explica en gran medida el mercado actual de graneles. Por el lado de la demanda, el hecho más destacado son los crecientes requerimientos de China, que también se está poniendo al día después de la caída de la economía mundial impulsada por Covid en 2020. Por el lado de la oferta, una lista de órdenes cada vez menor y menos entregas de buques nuevo se ha visto agravado por enormes ineficiencias en el mercado debido a la pandemia, reflejado en la muy alta congestión portuaria en muchas partes del mundo, reporta Alphabulk.
Sin embargo, para la consultora hay una cosa nueva y es el paso de los buques de graneles al mercado de contenedores, dadas las tarifas estratosféricas de ese mercado. Los MPP fueron los primeros en resurgir, pero ahora Supramax e incluso los Capesize se destinan al transporte de contenedores. Lo que se remonta a fines de la década de 1970 y principios de la de 1980, cuando los graneleros de escotilla abierta a menudo transportaban contenedores.
Perspectiva histórica
El 20 de agosto, el BDI se ubicó por sobre los 4.000 puntos: área visitada por última vez en 2009, cuando el mercado se recuperó de la caída de fines de 2008. Anteriormente, el BDI había estado por encima de los 4.000 puntos en 2008, 2007 y 2004. ¿A qué nivel se encuentra oficialmente el BDI en un 'mercado muy bueno'? ¿por encima de los 4.000 puntos? ¿por encima de los 2000 puntos? Al considerar la barrera de 2.000 puntos, el BDI solo ha logrado superarla 9 veces desde su creación en 1985.
La barrera de los 2000 puntos está muy cerca del promedio del BDI durante el período de 1.868 puntos promedio y el valor mediano es de 1.378. En otras palabras, el 50% del tiempo el BDI ha estado por debajo de 1378 puntos.
De acuerdo con Alphabulk el mercado se está "revirtiendo", o, en otras palabras, no tiene inflación. El promedio de seguimiento de 12 meses del BDI y la línea de tendencia lineal asociada ligeramente ascendente indica una "inflación" de alrededor del 1% anual. Cabe mencionar que los buques de hoy son mucho más grandes y mucho más eficientes en combustible de lo que solían ser. Corregido por esto, la línea de tendencia probablemente se inclinaría suavemente hacia abajo, lo que sería indicativo de deflación y no de inflación en el transporte marítimo.
Tras analizar el BDI en términos nominales, ahora, desde el punto de vista de la volatilidad (indicador del riesgo de explosión en un mercado) utilizando la desviación estándar anualizada de los desempeños diarios durante un período de 3 meses, resulta sorprendente que, contrariamente al análisis de tiempo del BDI, no hay "reversión" ni se está cerca de ello; de hecho, muestra todo lo contrario, al observarse dos períodos con diferentes tipos de volatilidad.
El primer período es claramente anterior al superciclo impulsado por China y abarca de 1985 hasta mediados de 2003, donde se tiene una volatilidad dentro de un rango entre el 5% y el 20%, con una media del 10%. Luego, durante el superciclo y desde entonces, la volatilidad del BDI ha aumentado considerablemente, con un promedio de 34% entre mediados de 2003 y septiembre de 2021. Además, parece tener una tendencia al alza.
Ahora bien, nadie está expuesto al BDI, ya que el BDI no cotiza, pero el BDI es un proxy del mercado de graneles y está exhibiendo una volatilidad mucho menor que cualquiera de sus componentes individuales.
Sin embargo, los gráficos que muestran la volatilidad del BDI dicen una cosa: cualquiera que opere en el mercado spot de graneles debería tener un mínimo de 3 veces más capital de riesgo de lo que hubiera sido adecuado antes del peak de 2008. El capital de riesgo es básicamente efectivo o equivalentes de efectivo que se pueden utilizar para absorber pérdidas comerciales y contra el cual se mide el riesgo de mercado, por ejemplo, V@R se expresa generalmente como un porcentaje del capital de riesgo reservado.
De acuerdo con Alphabulk, aún no han visto un informe anual de una naviera de graneles rastreada por la consultora que mencione lo anterior.
Por MundoMarítimo
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