El mercado de fletamento, históricamente alto, ha convencido por fin a los propietarios no operadores (NOO) para que vuelvan realizar órdenes para la construcción de buques de pequeño y mediano tonelaje, abordando el alarmante bajo nivel de estos segmentos de buques que Alphaliner puso de manifiesto en un informe publicado en diciembre de 2020.
Desde principios de año, los NOO han ordenado no menos de 113 buques (equivalentes a 454.000 TEUs) en los segmentos de tamaño de 1.300 a 7.000 TEUs, según los datos de Alphaliner.
En particular, los NOO de Alemania, que en su día fueron la fuerza dominante en el transporte de contenedores, pero que en los últimos años han estado ausentes en el frente de la construcción de nuevos buques, han vuelto a realizar pedidos de portacontenedores. Estos se han efectuado principalmente con carácter especulativo, y sólo un puñado de buques tienen ya un contrato de fletamento. Lo que grafica un planteamiento típico de los NOO tradicionales.
Desde abril, las NOO alemanas han encargado un total de 44 buques con una capacidad total de casi 122.000 TEUs, según los datos de Alphaliner. Las órdenes proceden de Asiatic Lloyd (para un tonelaje de 7.100 TEUs), MPC Group (unidades de 5.300 TEUs) y Hartmann Reederei (buques de 3.500 TEUs), mientras que Briese, Schoeller, USC Barnkrug y Vega Reederei han reservado un tonelaje de 1.300, 1.800 y 2.700 TEUs respectivamente. Se cree que todos estos buques están libres de fletamento.
Por su parte, Nordic Hamburg se ha hecho con tres unidades de 1.380 TEUs de astilleros chinos, con fletamento a largo plazo para BG Freight Line.
En otros países, especialmente de Grecia, también ha vuelto a la escena la construcción de nuevos buques: Navios, Capital, Euroseas y Tsakos han hecho pedidos de diversos tamaños, desde 1.800 a 5.300 TEUs, con un total de algo más de 50.000 TEUs.
Por su parte, CMB ha encargado cuatro buques adicionales de 6.000 TEUs. Se cree que la mayoría de estos buques no se fletan, aunque se rumorea que CMB está en conversaciones con Maersk.
En la región de Asia-Pacífico, Seaspan ha encargado no menos de 25 buques portacontenedores de 7.000 TEUs, todos con contratos de fletamentos a largo plazo.
Eastern Pacific Shipping (EPS), basada en Singapur, ha contratado siete buques de 7.000 TEUs, con fletamentos a largo plazo para al menos cinco de ellos.
Goto Shipping, de China, se ha ocupado de encargar un total de dieciséis buques con capacidades que oscilan entre las 1.100 y las 2.500 TEUs. Sin embargo, no está claro si todo este tonelaje se destina al mercado de fletamento.
Aunque los NOOs han estado ocupados reconstruyendo la flota de fletamento de tamaño pequeño y mediano, de 1.300 a 7.000 TEUs, hasta la fecha no se han hecho pedidos de buques de fletamento de menos de 1.000 TEUs, lo cual es preocupante para un segmento que muestra un promedio de antigüedad de 16 años.
No obstante, la demanda de buques de menos de 1.000 TEUs ha sido muy fuerte en los últimos tiempos, lo que sugiere una necesidad continua de este tipo de tonelaje, especialmente de unidades de 700 a 900 TEUs.
Sin embargo, los años de miseria de los armadores de pequeños buques portacontenedores anteriores al actual auge han disuadido a los inversores de comprar nuevos buques. Por lo tanto, no está claro si los NOOs están dispuestos a arriesgarse por nuevos buques si no cuentan con una cobertura de fletamento para los mismos.
El modelo de negocios de Seaspan
El modelo de negocio de Seaspan consiste en ordenar nuevas construcciones exclusivamente con contratos de fletamento a largo plazo. En este sentido, su enfoque del mercado difiere en cierta medida del de los NOOs más tradicionales, que suelen hacer pedidos de buques nuevos de forma especulativa, asegurar el empleo en una fase posterior o comercializar los buques en el mercado de fletamento, fijándolos para fletamentos a corto o mediano plazo.
Seaspan ha encargado este año un total de 25 buques portacontenedores de 7.000 TEUs en régimen de fletamento a largo plazo a ZIM (15 unidades) y ONE (diez unidades).
Además de estos buques de tamaño medio, el libro de pedidos de Seaspan incluye también 40 portacontenedores de mayor tamaño, de 12.000 a 24.000 TEUs, que quedan fuera del ámbito de este estudio del reporte de Alphaliner.
La reactivación de las órdenes de buques por parte de los NOOs contribuirá a compensar (en parte) la pérdida de 266 buques pertenecientes a los propios NOOs (equivalentes a 942.700 TEUs) en el segmento de tamaño de 500-8.000 TEUs que se vendieron a los usuarios finales en los últimos doce meses.
Nunca en la historia del transporte marítimo de contenedores la flota NOO se había observado la venta de tantos buques a líneas navieras en un espacio de tiempo tan corto. Las razones de estas ventas han sido bien documentadas, ya que las líneas prefieren actualmente comprar en lugar de tener que fletar buques a precios astronómicos para compromisos de varios años.
MSC, en particular, ha encabezado una campaña de compras sin precedentes, al adquirir no menos de 115 buques de NOOs desde el 1 de octubre de 2020 para una capacidad total de 433.800 TEUs. CMA CGM también estuvo ocupada, adquiriendo 29 buques NOOs con una capacidad combinada de 96.460 TEUs, al igual que Wan Hai Lines con 15 buques para un total de 116.000 TEUs.
Otros compradores activos de capacidad NOO fueron Hapag-Lloyd, TS Lines, RCL, Sea Consortium, GFS, Maersk y Sinokor.
Por MundoMarítimo
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