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Líneas navieras e importadores se enfrentan por pagos de multas por sobreestadía de contenedores en los puertos

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Líneas navieras e importadores se enfrentan por pagos de multas por sobreestadía de contenedores en los puertos

Asociaciones de ambos grupos acudieron hasta la Comisión Marítima Federal de EE.UU. para resolver el conflicto
Edición del 12 de Noviembre de 2021

La decisión de los puertos de Long Beach y Los Ángeles de imponer multas a las líneas navieras por el excesivo tiempo de permanencia de los contenedores llevó la directora ejecutiva de la Liga Nacional de Transporte Industrial (NITL), E. Nancy O'Liddy, a compartir su preocupación acerca de que estos recargos sean finalmente derivados a los importadores en una carta dirigida al presidente de la Comisión Marítima Federal Daniel Maffei. En la misiva, la NITL pidió a la FMC aclarar que las tarifas deben servir los propósitos primarios previstos como incentivos financieros para promover la fluidez de la carga, y aclarar que traspasar estas tarifas a los importadores sería irracional.

Si bien NITL apoya las multas, O'Liddy dijo que los importadores ya pagan recargos por demurrage a las líneas navieras por lo que la derivación de la tasa por exceso de permanencia de contenedores a los importadores supondría una "doble imposición irracional por parte de las líneas navieras".

Argumentó que, a pesar de que la intención de las tasas es incentivar a las navieras para que retiren los contenedores cargados en las terminales portuarias, permitir esta derivación socavaría esta ambición. La NITL también pidió que la FMC confirmara el requisito de que, si se produce un traspaso de la tarifa de permanencia, las líneas navieras deben avisar con 30 días de antelación antes de que el recargo entre en vigor.

Preocupación

Tanto los importadores como los transitarios y las asociaciones comerciales y de minoristas han compartido su preocupación por el hecho de que las líneas navieras les traspasen el costo de estas multas, a pesar de que los importadores y los transitarios dicen que tienen poco o ningún control sobre el momento en que los contenedores entran y salen de los puertos. Mientras que, las líneas navieras, no quieren asumir la responsabilidad de todo el trayecto de la carga.

El presidente y director general del Consejo Mundial del Transporte Marítimo, John Butler, envió una carta a Maffei el 9 de noviembre, en la que se mostraba molesto con O'Liddy y el NITL por calificar las tarifas de "racionales" solo hasta el momento en sean se derivadas, cuando según ella dejan de carecer de lógica.

En última instancia, pidió a Maffei y a la FMC que no sigan adelante con la promulgación de una sentencia que establezca que las tasas de sobrestadía no se pueden derivar. Según Butler, aunque hay un cierto porcentaje de carga para la que las líneas navieras organizan el transporte, la responsabilidad de la línea naviera para la mayoría de la carga "termina cuando se descarga del buque".

En estas circunstancias, imponer una tasa a la carga para incentivar a los importadores a moverla bajo su control sería lo más coherente con el "principio de incentivo" de la FMC, que es aplicable a los recargos por detención y demurrage. A la inversa- o sea cobrar a la naviera cuando no es su responsabilidad mover esa carga- sería incoherente con la forma en que se suele aplicar el incentivo, explicó

Por otra parte, argumentó que desde el 1 de noviembre la cantidad de carga que ha permanecido en los puertos ha caído de aproximadamente 31.000 contenedores a unos 24.000. Además, el número de contenedores estacionados por largo tiempo en los puertos descendió un 19% en la semana siguiente al anuncio de los recargos, según el puerto de Los Ángeles.

Según Butler, "la posibilidad de que los propietarios de la carga puedan ser en última instancia responsables de estas tasas les ha incentivado de hecho a retirar la carga de los puertos, lo que subraya que un posible recargo sobre esos actores tiene en la práctica el efecto previsto."

Tacoma se suma a la imposición de multas

En el puerto de Tacoma en la USWC, en un esfuerzo por restablecer el espacio para los contenedores entrantes, la terminal Husky decidió no liberar los contenedores que lleven más de 15 días en sus instalaciones hasta que los importadores paguen una tasa única de US$315. Y a partir del 15 de noviembre, los clientes de la Terminal Washington United se enfrentan a una tasa de permanencia a largo plazo de US$310 por los contenedores que permanezcan más de 15 días en la terminal.

Se trata de recargos únicos que se suman a las tasas de retraso de US$230 al día que se aplican cuando un contenedor lleva más de cuatro días en la terminal.

Las multas de Tacoma, aunque drásticas, no se incrementan US$100 diarios como las de Los Ángeles y Long Beach, después de 15 días. Además, mientras en California son las autoridades portuarias cobran las tasas a las navieras, mientras que las terminales de Tacoma las cobran a los importadores.

El viernes pasado más de 15 buques del puerto de Tacoma esperaban un sitio de atraque. En su aviso a los clientes sobre el nuevo recargo, Husky señaló que el tiempo de espera había crecido exponencialmente en los últimos meses.

Además, a principios de diciembre, la empresa de transporte ferroviario Norfolk Southern espera reducir el tiempo de permanencia gratuito para los importadores en 27 rampas ferroviarias de segundo nivel. A partir de ese momento, sólo dispondrán de dos días para recogerlo sin incurrir en gastos. Además, la compañía está subiendo las tasas de sobrestadía en esas 27 ubicaciones y cobrará US$200 el primer día que supere el límite, y US$215 por cada día adicional.

Por MundoMarítimo

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