Por su puesto para los expedidores 2022 será recordado como un año horrible; en cambio, las líneas navieras celebran su año maravilloso. Sin embargo, siendo ambas partes las que movilizan, contenedores de un punto a otros ¿cómo pueden diferir tanto los resultados?, cuestiona Xeneta.
De acuerdo con la consultora la respuesta se encuentra en primer lugar, en la pandemia y la respuesta de cada país a sus consecuencias. Ya sea el virus original, el contagioso Delta o el actual Omicron, "la respuesta mundial ha sido demasiado lenta", plantea.
La Universidad Johns Hopkins informó en diciembre un total de 5.352.453 muertes por Covid-19 en todo el mundo, con la asombrosa cifra de 806.302 muertes en EE.UU.
En este contexto, mientras Amazon, Alibaba, Otto, Tencent, John Lewis y Zalando (entre otros) informaban de envíos y beneficios récord, cabe preguntarse en cómo el Covid afectaba (y afecta) a la cadena de suministro mundial.
Este impacto difiere en la forma en que cada país responde a la pandemia, mucho más agresiva en China y Asia que en EE.UU., Reino Unido y la UE. Una vez que se conoció la amenaza del Covid a nivel mundial a principios de 2020, el gobierno chino adoptó una política de "No Covid" (o tolerancia acero al virus) que incluía cierres forzados, cuarentenas y pruebas masivas en pueblos, ciudades y regiones enteras, independientemente de su importancia para la economía nacional.
Los traders, expedidores, propietarios de la carga y líneas navieras recuerdan la repentina cuarentena en 2020 desde Wuhan hasta la costa de China, con buques, camiones y contenedores detenidos como si estuvieran congelados en el tiempo. "Ese fue el factor estresante original, que afectó inmediatamente a los buques de ingreso/salida y a la carga", rememoran desde la consultora.
El colapso de oriente a occidente
Con las líneas navieras ajustándose sobre la marcha, en mayo de 2021, las autoridades chinas cerraron el puerto de Yantian, el tercer puerto más grande del mundo, debido a un brote de Covid, Entonces la carga, los portacontenedores y los cronogramas necesitaron reajustarse repentinamente. Por la misma época, un brote de covid obligó a Vietnam a cerrar las fábricas de zapatillas Nike y Adidas, las industrias de marroquí y confección y las exportaciones de mariscos congelado, desbaratando esa sección de la cadena de suministro.
En el extremo de la recepción surgieron problemas similares. Aunque los portacontenedores que permanecen a la gira en los puertos de Los Ángeles ya no aparecen en las noticias de EE.UU., el problema no se ha resuelto.
La infraestructura de importación de EE.UU. se ha visto abrumada por una combinación de exceso de contenedores, poco espacio de almacenamiento y la incapacidad de transportarlas a sus destinos.
Esto se debe a la combinación de elevados precios del combustible, un menor número de contenedores movilizados debido a la congestión en los muelles, factores que a su vez llevaron a los conductores de más edad a jubilarse anticipadamente, provocando una escasez de conductores y de suministros antes de las vacaciones del hemisferio norte de muchos artículos del retail que EE.UU. importa.
Irrumpe el metanol
Una noticia importante, pero que se ha pasado por alto, en el contexto del incremento vertiginoso de los precios de los contenedores y el posible colapso de la cadena de suministro, fue que en agosto Maersk anunció la construcción de 12 buques ecológicos propulsados con metanol. Tal vez anticipándose a la vacilante respuesta de la OMI a la COP26, Maersk dijo al mundo que utilizaría metanol verde como respuesta al cambio climático y recordó a los proveedores de metanol verde los volúmenes que Maersk necesitaría prontamente y de forma anual.
Con anterioridad la propia Maersk se había referido a lo poco que afectaría el combustible verde a los precios de las zapatillas de deporte, los productos electrónicos y otros artículos, junto con el apoyo de IKEA y otros clientes de Maersk respetuosos con el clima al uso de dicho combustible.
Si las tarifas del transporte de contenedores son noticia, por supuesto, también lo son las acciones de las líneas navieras y su "aparente desprecio por sus clientes", indica la consultora.
De acuerdo con Xeneta los expedidores recibieron una paliza en 2021. Las tarifas de los contratos a largo plazo en la ruta Shanghái-Los Ángeles, para el transporte de contenedores estándar de 40 pies, aumentaron un 61,5% (del 1 de enero al 20 de diciembre), mientras que los de la ruta Shanghái-norte Europa se dispararon un 168,4%.
Malas noticias para los expedidores
La peor noticia para los expedidores fueron los inexplicables y arbitrariamente implementados cargos extra que van desde US$1.742 a US$6.475/contenedor en la ruta Shanghái - Los Ángeles, y de US$726 a US$2.303 China- norte de Europa. Los cuales se deben a que (probablemente) garantizan el embarque de la carga, (también probablemente) la disposición de chasis para de transferencia a camiones, luego del desembarque.
Aunque las tarifas del transporte de contenedores siempre están sujetas a la oferta-demanda, en 2021, cuando Maersk y CMA CGM, se involucraron en el transporte aéreo y compraron/expandieron su presencia en la cadena del transporte de bienes al cumplir operaciones correspondientes a transitarios, pasaron a convertirse en verdaderas "ventanillas únicas" para los expedidores internacionales.
De acuerdo con Xeneta, muchos se preguntan si se trata de una estrategia comercial aceptable. Pero con la imposición repentina de recargos, la disminución de la fiabilidad de los cronogramas, el desprecio de los buques frente a las exportaciones de EE.UU., la UE y el Reino Unido que se quedan en los muelles, el aumento de las prórrogas de embarque, además de sus sustanciales beneficios trimestrales y anuales; cabe preguntarse ¿cuándo se convertirá la compra única (del servicio del transporte marítimo) en una "restricción del comercio".
En 2022, las investigaciones gubernamentales en China, Corea del Sur, Vietnam y EE.UU. podrían responder a esta pregunta.
Por MundoMarítimo
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