Expansión del comercio de GNL en 250 millones de toneladas anuales generará escasez de tanqueros para su transporte

La flota mundial de buques tanque de gas natural licuado (GNL) se está expandiendo rápidamente. Un récord de 85 órdenes acordadas a precios sustancialmente más altos en 2021 incrementará los actuales 610 existentes y se espera otro año de pedidos récord en 2022. En los primeros días de enero se encargaron otros diez de estos tanqueros, lo que eleva la lista a más de 130 pedidos, cerca del 20% de la capacidad de la flota actual. Sin embargo, con los proyectos en marcha, esta cifra podría fácilmente triplicarse, reporta Loyd's Register.

En estas condiciones, surge la preocupación por el cumplimiento de la normativa. Es probable que a partir de 2025 haya escasez de tanqueros GNL que cumplan el indicador de intensidad de carbono (CII por su sigla en inglés) de la OMI. Esto podría limitar las opciones de los fletadores, impulsar las tarifas de los buques que sí cumplen con la normativa a nuevos máximos y, en última instancia, frenar el proceso de descarbonización del mundo al obstaculizar la transición del carbón al gas.

La contracción de la oferta es inevitable, pese al surgimiento de nuevos actores en la construcción de buque tanque GNL. Al puñado de constructores especializados, como las surcoreanas Daewoo, Hyundai, Samsung y la china Hudong, se han unido recientemente Dalian Shipbuilding y Jiangnan Shipbuilding. A pesar de los recién llegados, los constructores de tanqueros GNL tienen el cupo completo hasta 2025 para un sector que históricamente presentaba una capacidad de aproximadamente 30 unidades al año.

Mientras tanto, se prevé que el comercio de GNL crezca en 250 millones de toneladas anuales, hasta 2030, según las previsiones de MSI e IGU, lo que supone una presión aún mayor para el sector de la construcción naval.

Retos de la flota actual

Existen el mundo unos 250 buques de turbina de vapor antiguos que suelen tener una tasa de ebullición diaria (BOR) de aproximadamente el 0,15% de la carga. Estos buques fueron diseñados para utilizar el "Boil-Off" para la propulsión. De este modo, sus dispositivos de propulsión no se centraban en la eficiencia, sino en el consumo productivo del líquido convertido en gas. Por esta razón, las calderas acopladas a las turbinas de vapor parecían una buena opción, a pesar de que su eficiencia era marginalmente superior al 30%, o incluso inferior cuando se alejaba del punto óptimo de funcionamiento, como cuando la nave operaba en slow steaming (reducción de velocidad).

La siguiente etapa de diseño de buques de GNL pasó de los vapores a los sistemas de propulsión diésel-eléctrica de cuatro tiempos, de doble o triple combustible, que utiliza GNL o como alternativa un determinado tipo de búnker. Estos buques, con un BOR más bajo, en torno al 0,1%, tienen motores más pequeños y un desempeño superior al 40%. Actualmente existen unos 150 buques de este tipo en la flota.

La última generación de buques con motores de dos tiempos propulsados por GNL tiene un BOR tan bajo como el 0,07%. Su eficiencia es casi o marginalmente inferior al 50% y estos buques están equipados con plantas de reliquefacción a bordo para convertir cualquier exceso de boil-off en carga líquida.

Así, durante un tránsito lento por un canal, por ejemplo, o en operaciones portuarias cuando no se requiere potencia de propulsión, los operadores de estos tanqueros pueden conservar la carga y su valor. En la actualidad hay unos 210 buques de este tipo operando y constituyen el resto de la flota.

Impacto de la flota de CII

Es poco probable que las dos primeras categorías de buques (más de la mitad de la flota actual), logren las calificaciones de ICI A, B o C el año que viene. Esto significa que los buques con calificación E tendrán que someterse a mejoras de eficiencia de carbono de forma inmediata y los armadores de buques con calificación D tendrán que asegurarse de que los buques sean más eficientes en el uso del combustible en los tres años siguientes.

Sin embargo, dado que las evaluaciones CII se volverán progresivamente más estrictas desde 2027 hasta el final de la década, los buques que se adapten para cumplir los requisitos CII en 2024/5 podrán pasar a las categorías D y E más adelante en la década. Entonces, los armadores de estos buques más antiguos se enfrentarán a la decisión de invertir en costosas medidas de sostenibilidad, venderlos para convertirlos en plantas flotantes de GNL o desecharlos para su reciclaje.

De modo que, por un lado, hay pocas posibilidades de aumentar la oferta para satisfacer la creciente demanda de GNL a través del transporte marítimo porque los constructores navales no tienen capacidad adicional y, por otro, hay una mayoría de tanqueros en la flota que probablemente no cumplirán los requisitos CII a partir de 2025, conformando lo que podría parecerse a una tormenta perfecta.

Retraso en la descarbonización

En última instancia, en un contexto macro, esto tiene graves implicaciones. El aspecto más importante de la descarbonización global es dejar de utilizar el carbón en la generación de energía. Economías clave como China e India siguen dependiendo en gran medida de este peor tipo de fuente de energía generadora de carbono.

El GNL ofrece la mejor fuente de energía disponible para sustituir el carbón y lograr una reducción de carbono de alrededor del 50% en el proceso. Pero si no hay suficiente capacidad de transporte, o el precio es demasiado alto, los consumidores no cambiarán el carbón por el gas y, en última instancia, el proceso de descarbonización mundial retrocederá.

Está claro que nadie quiere que esto ocurra. Sin embargo, esto significa que la decisión sobre la gestión de la aplicación del CII a la flota de GNL existente debe abordarse de forma sensible y fundamentada, ya que los cambios radicales podrían tener exactamente el efecto contrario.

Por MundoMarítimo