Los envíos desde Shanghái cayeron un 25% en abril, debido a los bloqueos dictaminados a causa del COVID-19, una cantidad para nada menor. Habrá que esperar ahora el impacto en los puertos de los Ángeles y de Long Beach (LA-LB), cuando a partir de este 1 de junio, comience a ser liberada una oleada de contenedores y de buques, justo cuando las líneas navieras volvieron a implementar programas de blank sailings y cuando existe la posibilidad de que los trabajadores portuarios de la ILWU decidan iniciar paros durante sus negociaciones laborales.
Según describe Jonh Monroe, analista de la industria, marítima, portuaria y logística, la congestión en el puerto de Shanghái se ha aliviado ligeramente, pero los horarios de los buques marcan aún muchos retrasos. Hacia el interior, la capacidad de transporte por carretera se ha recuperado, algunas áreas cercanas a Shanghái como Taicang, Zhangjiagang y Changshu todavía están bloqueadas debido al resurgimiento de la epidemia que crea problemas en el consolidado de contenedores. Además, algunos patios de contenedores todavía se ven afectados por las dificultades de recoger/dejar los contenedores en el puerto.
En ese contexto, la ciudad Shanghái comienza hoy su proceso de reapertura, sumándose a las empresas de la ciudad que fueron autorizadas a hacerlo antes, lo que se espera redunde en un mayor flujo de contenedores hacia el puerto. Sin embargo, ¿están las líneas navieras listas y dispuestas para aceptar las reservas? interroga Monroe, quien estima que la opción que han tomado es exactamente la contraria: “los principales operadores buscan que las tarifas vuelvan a los niveles de 2021”, indica.
Como consecuencia, adelanta que junio puede ser un mes ajustado en los puertos hubs de China, debido a la programación de blank sailings por parte de las líneas navieras para todo el mes.
Cita datos de Drewry que señalan que las líneas ya han cancelado el 10% de los itinerarios durante las semanas 22 a 26 (junio) en las tres principales rutas este-oeste. Esto representa 72 itinerarios cancelados, de los cuales el 68% o 49 corresponden a la ruta Transpacífico, en gran parte con destino a LA-LB. En particular, MSC y Hapag Lloyd desplegaron programas de cancelaciones, mientras ONE anunció 26 blank sailings esta semana hasta el mes de junio.
Lo anterior lo lleva a pronosticar que las tarifas suban junio, incluso hasta los US$10.000 en la ruta China-USWC antes de que termine el mes. Eso, considerando que las tarifas actuales, entre US$7.000 y US$7.500, están un 50% por debajo de su peak, lo que por supuesto las líneas navieras buscan remediar.
¿Avalancha de contenedores?
¿Pero efectivamente se desatará una ola incontenible hacia la USWC como la ocurrida en 2021? Jonh Monroe, plantea al respecto que es posible “que no sea gran cosa”. ¨Proyecta que, por supuesto, habrá más buques y contenedores arribando en la USWC. Pero, al mismo tiempo, describe que los centros de almacenamiento están llenos y muchos de los grandes importadores están reduciendo los pedidos, a lo que las líneas navieras están respondiendo con la aplicación de blank sailings anteriormente descrita. Tal vez, en una primera muestra de la reacción anticipada ante la baja del ritmo de la demanda.
Negociaciones con la ILWU
Este 1 de junio es también la fecha en que el Sindicato Internacional de Estibadores y Almacenes (ILWU) reanuda sus negociaciones con la Asociación Marítima del Pacífico (PMA). Han pasado siete años desde la última negociación (2015), y en esa oportunidad, la actividad casi se paralizó en los cinco principales puertos de la USWC, recuerda Monroe.
Explica que, por supuesto, habrá cuestiones estándar de salarios, horas y condiciones de trabajo. Pero expone que lo más probable es que el punto de fricción sea la automatización. De hecho, expone que la PMA publicó un estudio a principios de mayo que concluyó que la automatización, contrariamente a la creencia popular, aumentó el crecimiento laboral para los trabajadores de ILWU.
Por su parte la ILWU respondió que la automatización ha significado menos trabajo en las terminales no automatizadas. ¿No es eso lo que se supone que debe hacer la automatización? ¿Eliminar tareas redundantes? Harold Daggett, presidente del Sindicato Internacional de Estibadores y Almacenes (ILA), anunció que apoyaría a la ILWU y lucharía contra la automatización “con uñas y dientes”.
Según explica Monroe, la gran ventaja de la automatización es el aumento de la densidad del patio dentro de la terminal. Una terminal automatizada puede manejar entre un 50% y un 75% más de contenedores que se movilizan a través de su patio que una terminal no automatizada. “Uno pensaría que esto sería algo bueno. Aparentemente no. ¡Que empiecen los juegos! junio puede ser un mes muy intenso”.
Por MundoMarítimo
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